卞浩亮現(xiàn)在每周還要開兩個白班兩個夜班。在溫州，像他這樣的出租車車主，已經(jīng)越來越少了。本報記者 劉星攝

金絲橋路上并排而立的出租車中介所。本報記者 劉星攝

    溫州出租車行業(yè)正面臨一場前所未有的變局——在當?shù)卣耐苿酉?，曾?jīng)一度被邊緣化的出租車公司，正躍躍欲試，打算重回舞臺的中心。

    北京的承包經(jīng)營、上海的公車公營和溫州的個體經(jīng)營，被視為三種出租車經(jīng)營模式的代表。這其中，溫州模式一直因其以市場的手段保護了投資人的權益，而受到輿論的肯定。

    從2009年的罷運起，原本“國家得利，司機得利，社會得利，大家都高興”的溫州模式，開始顯露出自己的弊端，打車難和出租車的層層轉包成了溫州出租車行業(yè)的難題。

    這次改革，溫州市運管部門將推動出租車行業(yè)由個體化經(jīng)營向企業(yè)化經(jīng)營轉變，鼓勵個體司機在自愿的前提下將出租車承包給公司經(jīng)營。溫州市運管部門一再向中國青年報記者強調，這次改革將會高度尊重個體車主的意愿。

    但在長期對出租車行業(yè)進行研究的學者郭玉閃看來，在數(shù)量管制不放開的前提下，無論是個體經(jīng)營還是公司經(jīng)營，恐怕都無法帶來本質上的改變。

    走向公司化

    溫州的出租車行業(yè)可能不再是“溫州模式”了。

    2013年12月25日，一份由溫州市運管部門主導的溫州出租車改革方案經(jīng)由市政府會議審議通過。

    這份被稱為“1+7”的方案包括一份《關于進一步加強出租車行業(yè)管理的意見》和7個針對經(jīng)營機制、行業(yè)監(jiān)管、運價、綜合服務區(qū)、車型、維權、文明窗口等具體方面的改革方案。

    整個方案歷經(jīng)二十余次修改，其中最受當?shù)厮緳C關注的，莫過出租車經(jīng)營機制的改革，即將由個體經(jīng)營模式主導，逐步轉變?yōu)橛晒局鲗У慕?jīng)營模式。

    在《溫州市區(qū)出租汽車經(jīng)營機制轉型方案》里，溫州自上世紀90年代末將出租車產(chǎn)權和經(jīng)營權私有化后，第一次提出來要“鼓勵出租汽車企業(yè)參與經(jīng)營管理，逐步提高公司化經(jīng)營出租汽車比重，形成公司化經(jīng)營為主體的發(fā)展新模式”，“鼓勵出租汽車企業(yè)回購個人出租汽車”。

    這意味著，溫州出租車行業(yè)選擇了向公司化經(jīng)營尋找自己的破題之道。

    對于溫州來說，出租車個體經(jīng)營早已經(jīng)成為一個標簽和習慣。溫州市區(qū)現(xiàn)在有3770輛出租車，其中完全由個人擁有產(chǎn)權和經(jīng)營權的有3329輛，另有350輛，出租車公司擁有產(chǎn)權和經(jīng)營權，剩余的出租車產(chǎn)權并不明晰，個人擁有的出租車達到了88%。

    “政府部門要管理這么多出租車確實有困難?！睖刂菔羞\管局出租車管理處處長楊國華說。

    溫州個體經(jīng)營的出租車有三種模式，即車主自己經(jīng)營管理同時自己也駕駛的“自營自駕”、車主雇駕駛員開車的“自營他駕”和車主直接將車承包給他人的“二包”模式。溫州市運管局方面表示，“二包”的數(shù)量目前可能占個體經(jīng)營車輛的三分之二，仍然自己開車的司機少之又少。

    楊國華表示，出租車在運管局備案的都是車主本人，在“二包”的模式下，管理部門和司機之間夾雜著公司、車主、“二包”，很難有效管理。此外，管理部門直接面對數(shù)千名車主也有不小的難度，“溫州模式這樣一路走過來，純粹的個體經(jīng)營很散很亂?！?/p>

    “很多車主自己年齡大了也開不動了，都是承包出去就不管了。我們現(xiàn)在就是希望引導他們把車包給公司，讓公司統(tǒng)一去管?！睏顕A向記者強調，公司的“回包”是自愿的，車主仍然擁有產(chǎn)權和經(jīng)營權，如果不愿意合作可以繼續(xù)自己經(jīng)營。

    曾經(jīng)的好日子

    卞浩亮是溫州為數(shù)不多仍然在自己開車的車主。他不斷向記者感嘆，出租車司機的那些好日子一去不復返了。

    1992年，22歲的卞浩亮決定離開溫州冶金軋鋼廠，放棄技術員的體面工作，去開出租車。

    溫州的出租車行業(yè)興起于上世紀80年代中期。最開始，司機們開的是被當?shù)厝朔Q為“甲殼蟲”、“大頭鞋”的菲亞特型小轎車，乘客上車議價，基本5元錢就能跑遍溫州市區(qū)。

    當時，出租車算得上溫州的“新興行業(yè)”，一位老車主向中國青年報記者回憶，他是把房子押給了銀行，加上貸款湊了1萬多元現(xiàn)金買的車。

    1萬多元的投資在當時不算小數(shù)目，但大多數(shù)司機都在開車的第一年就把本錢完全掙了回來。高回報率也吸引了卞浩亮家——妹妹在1990年率先離開醫(yī)院開起了出租車，每天能掙回幾百元。

    看著妹妹每天都要掙自己一個月的工資，卞浩亮坐不住了，他也湊錢從別人手中買來了一輛菲亞特，當起了出租車司機。

    從上世紀90年代初開始，溫州就已經(jīng)對出租車的數(shù)量進行了限制，此外，運管部門還要求出租車從業(yè)者必須獲得出租車服務資格證。1994年年底，溫州市政府出臺辦法，規(guī)定市區(qū)的菲亞特必須在1996年更新為富康，并安裝統(tǒng)一的出租車標志。

    當時想當出租車司機，需要從有指標的公司手中買一輛出租車，再考一個出租車服務資格證，之后就能上崗。雖然車輛的法定登記人為公司，出租車的經(jīng)營資質也是公司，但社會上默認的出租車實際擁有者是出資買車者本人，車輛也可以流通買賣。卞浩亮就是花兩萬多元買的其他人轉手的菲亞特。

    數(shù)量控制加上并不便宜的5元錢起步價，出租車司機們過得相當舒服。出租車轉手的價格也一路走高，到1998年之前，已經(jīng)達到40萬元左右。

    這些之前的故事與其他地區(qū)并無太大的區(qū)別，決定性的變化出現(xiàn)在1998年。

    當年，溫州出臺了《溫州市區(qū)出租汽車客運經(jīng)營權有償使用暫行辦法》，規(guī)定“出租汽車客運經(jīng)營權一律實行有償使用”，“新增出租汽車客運經(jīng)營權通過公開拍賣競買有償獲得”。

    這次拍賣持續(xù)了兩天，進拍賣會場的押金就要交1.2萬元。卞浩亮當時也動了想買第二輛車的念頭，他的心理價是50萬元到55萬元，結果第一輛成交的車就賣到了60多萬元。根據(jù)事后的統(tǒng)計，兩天下來出租車成交的平均價格是68.8萬元，300多輛出租車賣出了2億多元。

    一年之后，溫州市政府又出臺了《關于妥善解決市區(qū)部分出租客運汽車經(jīng)營權證問題的通知》，讓此前從公司手里買下出租車的車主以3萬元買斷出租車的經(jīng)營權。原溫州市公路運輸管理處處長吳錫銀在接受媒體采訪時表示，當時各個部門要價不同，最后是市長拍板，“為了穩(wěn)定，讓利給老百姓，一輛車收3萬！”

    至此，溫州市的出租車98%以上都是個體所有，而出租車公司除去每個月收取120元管理費外，基本上形同虛設。

    層層轉包

    與其他地方出租車公司通過份兒錢盤剝司機不同，在溫州，故事變成了車主、二包主、司機和公眾之間的博弈。在2009年矛盾激化爆發(fā)罷運之后，公司化的出租車重新回到了溫州。

    1999年改革之后，很長一段時間，溫州都沒有投放新的運力。管制之下，出租車的價格迅速攀升，一度達到了140萬元。

    溫州出租車很快發(fā)展了自己的產(chǎn)業(yè)。中介、外地司機、“二包”、“三包”紛紛登場。大多數(shù)車主不再自己開車，他們大多選擇將車包“二包”，“二包”再去統(tǒng)一找安徽、江西等地的司機開車。

    在溫州鹿城區(qū)的龜湖路和金絲橋路上，有不少做出租車中介生意的車行。他們像房產(chǎn)中介一樣，介紹人們買賣出租車牌照，幫出租車司機尋找工作機會。在油價還沒上漲、年景好的時候，司機們甚至要花上千元去找車開?！岸敝?，甚至還出現(xiàn)了“三包”乃至層層轉包。

    2009年以后，溫州出租車的困局開始日益顯現(xiàn)。由于油價上漲和起步價多年沒有調整，出租車司機的收入越來越低。2009年7月28日，溫州外來的出租車司機選擇了罷工。據(jù)媒體報道，當天一些未參與罷工的出租車遭到了打砸。

    這次罷工之后，溫州的運價進行了調整，4公里10元的起步價不變，但增加了1元錢燃油費和每五分鐘1元的等待費。同時，溫州市運管局還拿出了一套《出租車管理168工程》，決定新投放運力，并對出租車公司進行兼并，40多家出租車公司變成了10家。

    新運力的投放有利于緩解打車難，也能讓司機找到更多的就業(yè)機會，但這無疑會對車主的利益造成損害。

    投放數(shù)量在當時引起了激烈爭論，溫州市運管局委托第三方機構進行調研給出的建議是1000輛，但卞浩亮認為，這種調研沒有實際意義，顯然多了。

    最終，定下的投放數(shù)量是350輛，并且是以服務競標的方式投放給公司，公司只需要每輛車繳納很少的使用費用即可。這是1998年后溫州首次增加運力。

    經(jīng)由兼并和運力投放，溫州的出租車公司重新回到了行業(yè)的舞臺上。

    按照當初服務競標的承諾，出租車公司甚至對員工的服務用語都有相關的培訓，但在實際運營中，個體化的出租車和公司化的出租車并沒有太多差別。

    出租車管理處副處長謝舟表示，當初的承諾確實有一些沒做到，但在文明城市評比，以及許多檢查和獻愛心活動中，政府能依靠的還是出租車公司。

    何去何從

    “1+7”方案還沒有列出具體的實施細則，但相關利益方的計算已經(jīng)開始了。

    實際上，在2013年年初，溫州出租車要走公司化的傳聞就出現(xiàn)了，車主們最開始擔心的是，經(jīng)營權會不會被拿走。但年底政策出臺后，運管部門不斷強調，所有公司承包車主的車，都會是自愿的市場行為。

    作為“回包”的另一方，黃劍鋒給記者列出了一個成本明細表，按照這個表計算，出租車公司每“回包”一輛車主的車進行經(jīng)營，一個月就要虧上1500多元。

    黃劍鋒是溫州最大的出租車公司溫州交運集團汽車服務公司出租車分公司的經(jīng)理，2010年投放的350輛公司化經(jīng)營的出租車中，有210輛是由交運進行管理經(jīng)營。

    在黃劍鋒的計算中，公司化經(jīng)營多出來的成本主要是駕駛員的社保費用、各種補貼和增加管理人員帶來的人力成本。為了補貼出租車公司，運管局將對“回包”超過300輛的出租車公司獎勵回包數(shù)6%的出租車指標，這新增車輛的收益，將由車主和公司共同分享。

    按照這次改革的精神，出租車公司“回包”車輛的價格由車主和公司自己談判達成。目前溫州市出租車新車承包5年的平均成本大約在每月5200元。黃劍鋒表示，雖然還沒開始談判，但他覺得公司的價錢可能會比市場價稍低一點，“畢竟在我們這兒掛靠也有保障”。

    對于黃劍鋒的成本計算，卞浩亮很不屑，“羊毛出在羊身上，他們一天的班費是280，我是260。那些成本也有很多都是虛的。”

    卞浩亮始終覺得自己的個體經(jīng)營模式最好。出租車司機已經(jīng)成了他的身份，雖然早已經(jīng)憑著開車賺的錢買了幾套房子，但卞浩亮每周還要開四班車，也常常給自己的司機代班。

    不過像卞浩亮這樣的個體司機越來越少了。來自江西的程陽清曾經(jīng)給卞浩亮開過車，這位開了7年出租車的司機說，“二包”跟公司比，他愿意給公司開，穩(wěn)定；公司跟卞浩亮比，他愿意給卞浩亮開，自由一些，而且自己是外地人，社保沒什么用。

    卞浩亮說，不管政策怎么變，自己都繼續(xù)開自己的車，但是他也有擔心，“2009年是兼并、公車承包，現(xiàn)在是私車交給公司，誰知道下一步政策會怎么變？”

    在郭玉閃看來，出租車改革最關鍵的是兩點——是否剝奪了所有人的產(chǎn)權和經(jīng)營權，是否放開了數(shù)量管制。

    “沒有剝奪產(chǎn)權和經(jīng)營權，允許市場流通，讓車主有自由選擇的權利，即使是公司主導，也和北京模式有區(qū)別?！辈贿^在郭玉閃看來，不打破數(shù)量管制，經(jīng)營模式的改變并不會帶來本質的變化。“之前溫州就已經(jīng)有很多大的‘二包’，他們控制了很多車，也是一種類似公司的經(jīng)營方式，關鍵還是要打破數(shù)量管制，否則打車難問題無法從根本上解決”。