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        地鐵調(diào)整票價 委員提議暫行高峰漲價穩(wěn)定過渡

        地鐵調(diào)整票價 委員提議暫行高峰漲價穩(wěn)定過渡

        2014-01-15 10:27:14

        來源:北京日報(bào)

          本報(bào)記者 高健

          日前,本市公布了《進(jìn)一步加強(qiáng)軌道交通運(yùn)營安全工作方案》,這意味著北京地鐵2元票價時代即將終結(jié)。昨天,政協(xié)委員報(bào)到時,不約而同熱議這一話題。委員們近乎一致同意調(diào)整價格,并對進(jìn)一步完善交通部門提出的價格調(diào)整方案各抒己見。

          調(diào)價上限應(yīng)設(shè)為9元

          朱良委員傾向價格調(diào)整方案中呼聲最高的“按里程分段計(jì)價”,但是他認(rèn)為此種票價制度應(yīng)設(shè)定科學(xué)的“細(xì)則”。

          “首先,不能貴得離譜,最高價車票不能超過全國最高水平,個人感覺9元為上限比較適宜?!敝炝颊J(rèn)為,分段計(jì)價的計(jì)算方式應(yīng)采用“邊際成本”的計(jì)算模式,即距離越近票價漲幅越高,里程越遠(yuǎn)漲幅越低。“這樣的設(shè)定,大家在經(jīng)濟(jì)上能承受,而且可以和地面交通的出行成本拉開差價,能夠起到鼓勵市民在遠(yuǎn)距離出行時乘坐地鐵、短途首選公交的作用,緩解地下交通客流量過大的現(xiàn)狀?!?/p>

          暫行高峰漲價穩(wěn)定過渡

          王華民委員同意“僅高峰期漲價”這一方案,雖然該方案在網(wǎng)上投票支持率最低,但是王華民認(rèn)為,這一方案是“過渡期”的最優(yōu)方案。

          王華民認(rèn)為無論是“普遍調(diào)價”還是“分段計(jì)價”,都是一個長期調(diào)研的過程,通過評估成本投入、分流成效等因素,最終確定調(diào)整幅度和上限?!叭绻炔粔颍瓦_(dá)不到預(yù)期效應(yīng),過高則要考慮民眾的承受能力。所以,地鐵調(diào)價需要一個過渡期,給市民一個適應(yīng)階段。”

          王華民建議將周一至周五這五個工作日的早晚高峰時段、節(jié)假日的地鐵票價統(tǒng)一為4元或以上,其他時間段票價保持不變。

          從長期來看,地鐵票價需要出臺一個分層級的、合理的、能夠得到大多數(shù)市民認(rèn)可的精細(xì)化票價體系。這套體系里應(yīng)包括高峰期年卡、普通年卡、季卡等多種選擇。

          上班族可以私人定制線路

          “我的想法是從坐地鐵時的聽聞中產(chǎn)生的。”程留恩委員說,自從地鐵調(diào)價消息一出,他幾次在高峰時段坐地鐵去聽乘客們的“嘮叨”。

          針對上班族出行,程留恩提出一個理念——私人定制線路。程留恩解釋,上班族基本是“兩點(diǎn)一線”,這樣可以推出“定制卡”,比如一個人每個月都要從蘋果園坐地鐵到東單上班,那么他就可以以優(yōu)惠的價格定制“蘋(蘋果園)東(東單)卡”,別人每次坐車要6元,他只需要4元即可。

          延伸閱讀

          地鐵調(diào)價后,地面交通能承受分流壓力嗎?

          地鐵調(diào)整價格后,面對乘客分流的壓力,路面公交體系做好準(zhǔn)備了嗎?

          據(jù)市交通委近日統(tǒng)計(jì),地面公交的吸引力連年小幅下滑,高峰時段滿載率不足70%。以300路為例,這條線路圍繞著三環(huán)路運(yùn)營,曾經(jīng)是本市最擁擠的公交線路之一,2009年,這條線路日均客流量達(dá)到26萬人次。隨著地鐵10號線開通,大量客流涌入地下,這條線路日均客流已經(jīng)下滑到13萬人次左右,早高峰滿載率只有45%。

          市交通委表示,目前地面交通運(yùn)力可以承受更多客流,特別是短途旅客,在地鐵調(diào)價后,應(yīng)更多選擇公交車出行。

          地鐵調(diào)價后,市民會選擇公交車嗎?

          據(jù)市交通委運(yùn)輸管理局統(tǒng)計(jì),本市地鐵客流量以每年30%左右的幅度在遞增。這些客流中,約61.7%是通勤客流,11.8%是公務(wù)出行,還有26.5%是生活出行。不僅如此,每天大約47.46%的地鐵客流扎堆兒在早晚高峰期間。

          換句話說,近500萬客流會在3個小時內(nèi)(早高峰約2小時,晚高峰約1小時)穿梭于200多座地鐵站。在這3個小時里,部分線路列車滿載率甚至達(dá)到144%。為什么乘客寧肯擠成“沙丁魚”,也不愿意選擇路面交通工具呢?

          對此,高揚(yáng)委員在提出建立與經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展相協(xié)調(diào)的北京市公共交通票制票價體系的提案基礎(chǔ)上,這一年做了更廣泛、深入的調(diào)研。

          “路面交通為什么會呈現(xiàn)客流量流失現(xiàn)狀,很大一部分原因是公交車難以準(zhǔn)時。”高揚(yáng)提出,“公交優(yōu)先”是解決城市交通擁堵的必然選擇,在有限的城市道路空間里,“公交優(yōu)先”首先體現(xiàn)為“路權(quán)優(yōu)先”,而“公交車專用道”是保障地面公交在道路上優(yōu)先通行的重要措施之一。“只有健全路面公交體系,才可能真正形成地上地下立體出行模式?!?/p>

          高揚(yáng)認(rèn)為,本市公交車專用道還存在規(guī)模小、網(wǎng)絡(luò)性差、形式單一、管理較為薄弱等問題。他建議加強(qiáng)宣傳和執(zhí)法力度,并通過停車規(guī)劃、停車設(shè)施配建和供給等措施,為公交車道清路、讓行。此外,大規(guī)模施劃公交車專用道,使其成為覆蓋京城的公交道網(wǎng)絡(luò)。“公交車只有做到準(zhǔn)時,才可能成為上班族的選擇。” 高健

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