昨日晚高峰，地鐵呼家樓站，大量乘客等候上車。新京報記者 高瑋 攝

    近日，北京公共交通價格調(diào)整聽證方案的發(fā)布引發(fā)社會關(guān)注。對于兩套聽證方案，不少市民仍有一些疑問：兩套方案是如何形成的？如何考慮票價漲幅？票價為何分那么多檔次？針對通勤族的優(yōu)惠如何體現(xiàn)？為何票價上不封頂？就這些問題，新京報記者昨日獨家專訪了北京市發(fā)改委委員李素芳。

    【揭秘】

    10多個方案形成兩套方案

    新京報：調(diào)價方案到底是怎么制定出來的？

    李素芳：這次聽證方案的制定過程非常復(fù)雜。今年初我們啟動社會第三方機(jī)構(gòu)進(jìn)行8000個樣本的調(diào)查，3月份啟動企業(yè)成本監(jiān)審，7月份首次在價格聽證方案制定前，通過多種方式面向全社會征求了4萬余條建議等等，這些都是制定方案的重要基礎(chǔ)，從啟動到方案敲定發(fā)布經(jīng)歷了近9個月時間。這過程中，不是發(fā)改委或交通委單獨一個部門拿方案，相關(guān)部門、地鐵和公交運營公司、研究機(jī)構(gòu)等，都拿出了具體的方案意見。初步統(tǒng)計，當(dāng)時交通委拿了3個、交研中心5個、公交集團(tuán)2個、祥龍公司2個、地鐵公司2個、軌指中心2個等，當(dāng)時針對交研中心的5個方案就單獨開過一次專家征求意見會。經(jīng)過系統(tǒng)分析論證，最終在這些方案的基礎(chǔ)上形成了兩個最終方案。市領(lǐng)導(dǎo)親自帶隊，帶著兩個方案去相關(guān)中央部門、北京市人大和北京市政協(xié)征求意見，同時召開專家座談會，前后一共有200多人次參加了討論。

    起步價和漲幅設(shè)定是最大焦點

    新京報：方案形成過程中，難點或焦點有哪些？

    李素芳：目前大家關(guān)心的問題也是當(dāng)初制定方案時的焦點和難點，包括調(diào)價幅度到底多少合適、如何保障通勤人員的出行不受太大影響、優(yōu)惠如何設(shè)置、要不要推行多票種等等。最大的焦點，可能還是起步價和漲價幅度的問題。一些研究機(jī)構(gòu)提交的方案可能比較理想化，幅度設(shè)置可能會高一些，他們主要考慮的角度是如何能更好地調(diào)節(jié)客流；企業(yè)主要從運營的角度拿的方案，希望能覆蓋運營成本。最終的方案還是在堅持公益性、公平性的原則下適度調(diào)整。

    【回應(yīng)】

    彌補企業(yè)虧損不是主要目的

    新京報：企業(yè)到底有多虧損？因為企業(yè)虧損就調(diào)價？

    李素芳：按照2013年北京地面公交的票價成本審核，乘客負(fù)擔(dān)的費用，可能只夠公交車燃料、維修等保證車輛運行的支出。但彌補企業(yè)的虧損并不是調(diào)價的主要目的。這次票改的根本目的是為了加快公共交通設(shè)施建設(shè)，從根本上更好地保障廣大百姓安全、便捷地出行。目前，北京地鐵日客流量達(dá)到上千萬人次，在世界上都是最高的。大家抱怨地鐵排隊等候時間長，等幾趟車才能擠上去，成“相片”了，很不安全。怎么解決這個問題？我們覺得首先還是要靠發(fā)展，發(fā)展是硬道理。

    算上優(yōu)惠大多人出行5元內(nèi)

    新京報：如何看待網(wǎng)友自己的算賬和攻略？

    李素芳：網(wǎng)上都在說最高到10元了，一年要增加3600元或者增加多少，其實這中間沒有考慮到優(yōu)惠的幅度。給大家提供了一組數(shù)據(jù)，便于大家理解，對于通勤人員，比如一天2次，22天乘坐地鐵，實施優(yōu)惠后7元會降到5.1元。按照這個計算，方案一只有1.24%的通勤客流單程支出超過了5.1元，方案二有0.24%的通勤客流支出超過5.1元，99%左右基本都在5.1元以內(nèi)。

    另外，針對網(wǎng)友提出的多條乘車線路如何計算票價的問題，未來系統(tǒng)會按照有利于乘客的原則，按照最短路徑計算票價。對網(wǎng)友提出的同站進(jìn)出、4元隨意坐等攻略，方案實施后會通過票務(wù)規(guī)則明確并加以限制。

    【釋疑】

    漲幅較大與基數(shù)低有關(guān)

    新京報：此次方案的調(diào)價幅度主要考慮了哪些因素？

    李素芳：有人覺得這次漲價幅度比較大，其實是因為北京的基數(shù)比較低，1996年北京地鐵票價就是2元，現(xiàn)在2014年還是2元。但如果看看北京的票價水平，大家會更全面地看待這個問題。目前方案中的票價水平是從現(xiàn)在各方可承受能力和可持續(xù)性的角度，綜合平衡政府公共財政、個人負(fù)擔(dān)以及企業(yè)的管理經(jīng)營而得出。這個水平與國內(nèi)同類城市比，與2007年相對支出水平比，與公共交通運營所投入的建設(shè)運營成本比，應(yīng)該說調(diào)價幅度還是適度的。從去年靜態(tài)成本看，政府對地鐵的財政補貼仍然占成本的50%，對于地面公交的補貼占62%。未來成本還會增加，政府的財政補貼不會降低，甚至還會增加。

    出行距離不變票價實則封頂

    新京報：票價不封頂?shù)脑?，以后票價會越來越貴嗎？

    李素芳：起初加入“票價不封頂”，主要是避免大家不理解方案，以為如果以后路網(wǎng)無論擴(kuò)大到多大規(guī)模，都是9元或10元封頂。但大家不用特別擔(dān)心，因為針對目前的路網(wǎng)規(guī)模來說，即在一定路網(wǎng)規(guī)模內(nèi)，票價實際上是“封頂”的。

    目前北京的通車?yán)锍淌?65公里，但最長的點到點距離就是88公里，今年年底還要再通62公里，加上62公里，路網(wǎng)中最長的出行距離還是88公里。票價應(yīng)該是開放式的體系，大家都說多乘坐多付費，比如將來坐一百公里了，還是用10元票價或者9元票價嗎？如果執(zhí)行了方案中的按里程加價規(guī)則，出行距離如果高于現(xiàn)行票價方案中的出行距離，最高票價可能會變化。但只要個體出行距離保持不變，所支付的票價始終是保持不變的。

    高起步價對短途者不公平

    新京報：起初有人建議5元的高起步價，為何沒被采納？

    李素芳：高起步價確實對分流作用非常明顯，之前也有企業(yè)和研究機(jī)構(gòu)提出，可以設(shè)置稍高的起步價。但既然是遵循多坐多付費的原則，所以就要考慮新票價實施后對大家的影響，要盡量把影響降低，還要盡量跟現(xiàn)有的票價政策相銜接。目前的方案中，起步價2元或者3元，都有部分人群不受起步價影響。如果一下跳到5塊甚至更高，對短距離出行的人也是不公平的。

    地鐵優(yōu)惠力度國內(nèi)最大

    新京報：有人認(rèn)為多坐多付費加大了長距離通勤族負(fù)擔(dān)？

    李素芳：多坐多付費體現(xiàn)了票制設(shè)計的公平性原則。改成計程制后，影響比較大的是長距離出行的乘客，尤其是通勤族。考慮長距離出行的通勤族，降低通勤人員長距離出行的負(fù)擔(dān)，是政策研究的重點和難點，在多乘坐多付費合理負(fù)擔(dān)的前提下，如何降低影響是需要認(rèn)真考慮的。方案設(shè)計了多個檔次遞遠(yuǎn)遞減加價的方式，首先是加價的規(guī)律，方案一中42公里以上每18公里加一元，方案二中每32公里以上每20公里加1元，從國內(nèi)看，上海起步價以后，10公里加價，廣州、深圳8公里加價，北京的加價里程到了20公里加價，這在國內(nèi)還是最高的，票價還是比較低的水平。第二就是采取了打折優(yōu)惠的辦法。這個打折優(yōu)惠，我們最初也想提兩個方案：100元以內(nèi)打8折，打折的起點較低,考慮優(yōu)惠覆蓋面大一點。第二個方案，150元以后打5折。在反復(fù)征求意見過程中，很多方面建議咱們的優(yōu)惠政策既要考慮覆蓋面，又要考慮幅度問題，后來把兩個政策連到一起了，形成了現(xiàn)在的階梯優(yōu)惠，這個折扣優(yōu)惠力度在國內(nèi)也是最大的。這么大幅度的地鐵階梯折扣優(yōu)惠，不管系統(tǒng)改造支撐，還是其他方面，其實增加了很大難度。市委市政府討論中，領(lǐng)導(dǎo)一直強調(diào)給通勤人員比較大的優(yōu)惠政策，盡量降低對他們出行的影響。從票價方案設(shè)計上來講，對長距離出行的優(yōu)惠政策幅度還是比較大的。

    本版采寫/新京報記者 鄧琦