再次路過鄭州市的航海路與京廣路交叉口時，王芳仍會忍不住朝西南角回望。

　　“那兒有我的青春，我在那賣了近10年汽車票?！表樦醴际种阜较蛲?，是一個機動車檢測站——僅僅半年多之前，它所在的位置還是營業(yè)28年的鄭州長途汽車總站(下稱“鄭州客運總站”)。

　　啟用于1992年12月、隸屬于鄭州交通運輸集團有限責任公司(下稱“鄭州交運集團”)的鄭州客運總站，曾是鄭州規(guī)模最大的三家汽車客運站之一，高峰時期每日發(fā)送旅客2萬人次。

　　王芳曾以為，自己會在這個車站干到退休。但如今，她卻親眼見證這家客運站在2020年10月無奈停運，之后又被鄭州交運集團轉型為機動車檢測站。

　　實際上，如果把目光擴大到全國，鄭州客運總站的停運、轉型，不過是汽車客運行業(yè)的一個縮影，而此起彼伏的客運站關閉、停運，在業(yè)內早已司空見慣。

　　眼睜睜看著曾經如日中天的客運站，如今紛紛走到虧損、停業(yè)的境地，王芳的眼神也開始黯淡起來。

　　跌落

　　與同事王芳的憂傷不同，司玉東更多流露出的，是對鄭州交運集團曾經輝煌的懷念與遺憾。

　　這位已在鄭州交運集團工作近20年的“老客運”，如今擔任鄭州交運集團黨委工作部部長。

　　“高峰時期，我們的客運班車往西一直通到烏魯木齊，往南到海南，往北到黑龍江?！彼居駯|說，當時開往海南的班車，還要搭輪渡過瓊州海峽。

　　那是屬于客運業(yè)的黃金時代。

　　“過去，在公路客運發(fā)展的黃金時期，它干了一些本該是鐵路、民航去干的事情，抓住了這個時機，飛速發(fā)展了上千公里的、收入含金量較高的長途班線?！编嵵萁贿\總經理助理張濤介紹。

　　王芳至今仍對當年熙熙攘攘的春運懷念不已?！安粌H火車買不到票，連我們客車也得提前訂票，為了買票，有些乘客甚至還托人找到過我”。

　　在高鐵尚未開通的客運黃金時代，鄭州交運集團的年營業(yè)收入從2003年剛組建時的7.3億元，一路攀升至2008年的10多億元，到2012年前后，這一數據又攀升至20億元。

　　當時，包括鄭州客運總站在內，鄭州交運集團旗下還擁有鄭州長途汽車中心站、汽車客運南站、汽車客運北站等10多個汽車客運站，而鄭州交運集團的2200余輛客車，則每日奔波于全國25個省、市、自治區(qū)的342余條線路上。一方面，它每年將4000多萬人次的乘客運送到全國各地；另一方面，也不斷推動鄭州交運集團的營收、利潤雙攀升。

　　不只鄭州交運集團，全國客運業(yè)都在一路凱歌。

　　以上市公司江西長運(600561.SH)為例，這家擁有南昌長途汽車站、青山北站等7個客運站點的江西省客運骨干企業(yè)，2001年剛上市時年營業(yè)收入不過1.21億元，年凈利潤2198萬元，可是到了2014年，年營收已飆升至25.97億元，年凈利潤則暴漲至1.49億元。

　　和江西長運一樣，鄭州交運集團也曾躊躇滿志謀劃進入資本市場。2008年，鄭州交運集團與廣發(fā)證券、北京博興投資顧問公司、利安達會計師事務所等三家機構簽約，推進集團整體上市，并對中高層人員實施現代企業(yè)制度培訓。

　　如今回頭看，那或許是鄭州交運集團最好的一個時期，如果當時能夠上市成功，它可能會進入一個飛躍期。但如今，面對日漸減少的客流量、每年都在下滑的營收，上市幾乎成為遙不可及的夢想。

　　以鄭州客運總站為例，這個曾在高峰時期日發(fā)送旅客2萬人次的車站，到2020年10月停運時，日客流量已下滑至最低4000人次。今年春運期間(2月10日至15日)，鄭州各長途汽車客運站日均發(fā)送旅客總計1.2萬人次，甚至不到歷史高峰期的十分之一。

　　曾經年營收20億元的鄭州交運集團，如今的營收已逐步下滑至數億元，并且仍以每年兩位數的速度持續(xù)下滑。而江西長運也在2017年營收達到28億元的巔峰后，開始一路下滑，到2020年，年營收已經跌至18億元，當年凈利潤虧損3.11億元。

　　交通運輸部每年發(fā)布的公路水路交通運輸行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報數據表明，這種下降并非某個地方、某家企業(yè)的特例。

　　數據顯示，2012年，全年全國營業(yè)性客車完成公路客運量還高達355.70億人，但到了2015年，這一數據已經大幅下降至161.91億人，之后便開始以每年5%左右的速度緩慢下滑，其中，2016年，全年全國營業(yè)性客車完成公路客運量為154.28億人，2017年為145.48億人，2018年為136.72億人，2019年為130.12億人。2020年至今，由于新冠肺炎疫情的頻繁侵擾，公路客運量持續(xù)下降，2020年全國營業(yè)性客車共計完成營業(yè)性客運量96.65億人，比上年下降45.1%。

　　一些客運站也紛紛因不同原因關停。

　　自2019年以來，中國經濟最為發(fā)達的城市之一廣州市，就曾先后關停廣州北站汽車客運站、越秀南站客運站、永泰汽車站、黃埔汽車客運站、番禺汽車客運站、廣州汽車客運站、番禺市橋汽車站等多個客運站。一份來自廣州市交通運輸局的數據顯示，2011年前后，廣州全市客運站日均客流量曾高達33萬人次，到了2021年，這一數據直線下滑至2.5萬人次，降幅高達90%。

　　此外，與廣州毗鄰的深圳市也先后將轄區(qū)內的新城汽車站、福永客運站、沙井汽車站、大鵬客運站等多個客運站關停。

　　“因受高鐵、順風車、產業(yè)轉移以及新冠疫情的影響和打擊，沙井汽車站經營形勢不樂觀，客源、營收斷崖式下降，車站處于嚴重虧損狀態(tài)，為了合理止損，于2021年8月1日起停止營業(yè)?！鄙钲谏尘囌驹谝粍t停業(yè)通知中稱。

　　擠壓

　　剛剛過去的2022年1月，由于鄭州突發(fā)疫情，鄭州交運集團及其旗下客運站、客運班車全線停運，整整一個月公司幾乎沒有任何收入，“包括我們董事長在內，我們幾千名員工，每個月只發(fā)了1200元工資?！彼居駯|說。即便如此，這對本就徘徊在虧損邊緣的鄭州交運集團而言，仍是一筆不小的開支。

　　最初，鄭州交運集團的不少員工將營收下滑歸因于高鐵的開通，“我們有一個通俗的說法，開通一條高鐵，死一片(客運)線路?！彼居駯|回憶，當時一些同事，甚至到了“聞高鐵色變”的程度。

　　其實，對高鐵膽戰(zhàn)心驚的又何止他們。位于湖北省的仙桃市客運總站，2011年還發(fā)送了超過330萬人次旅客，但到了2012年，伴隨漢宜快速鐵路的開通，仙桃至武漢的旅客量一夜之間下滑95%，到2017年，該站年發(fā)送旅客量僅150萬人次，虧損100萬元。

　　而曾被稱為客運“黃金線路”的黃州—武漢班線，高峰時每天發(fā)往武漢的旅客量有6800人次，伴隨武漢—黃岡城際鐵路于2014年開通，當年該線路的客流量便銳減至800人次。

　　這種“高鐵效應”在高鐵線路密集的長三角、珠三角更加明顯。

　　以2010年開通的滬寧城際高鐵為例，在高鐵開通前，從上海長途東站發(fā)出的長途汽車，僅在南京?？康目瓦\站就有3個，如今已全部停運，而該高鐵沿線的蘇州、無錫、常州、丹陽、南京等多個城市的省際公路客運均受到影響。“每年的降幅都在10%以上，幾乎可以說是‘斷崖式’的?！蹦暇┠晨瓦\站一位負責人談及行業(yè)的頹勢，也是一聲嘆息。

　　面對沖擊，公路客運行業(yè)并非沒有清醒者。2010年，鄭西高鐵通車后，司玉東在調閱相關數據時，便在一份業(yè)內雜志上注意到，一些業(yè)內人士開始提出，隨著高鐵等出行方式的多樣化，隨著信息化的發(fā)展，傳統(tǒng)客運模式的下滑，將是不可逆轉的必然趨勢。

　　“如果我們(行業(yè))那時候思路上創(chuàng)新一點，早早改變思路，啟動轉型，雖然政策突破上會比較難，但只要推動就會有突破，可能現在的日子會好過一些?！彼居駯|說。不過轉型尚未實現，更糟糕的境況就接踵而來——2020年以來，本已下行的客運業(yè)，在疫情困擾下動輒就是停運，甚至有時一停就是好幾個月，可謂雪上加霜。

　　面對客運主業(yè)的節(jié)節(jié)下滑，鄭州交運集團不得不謀劃轉型。

　　最初，鄭州交運集團都將高鐵視為自己最大的“敵人”，但經過大數據分析，他們發(fā)現，雖然高鐵確實對客運有影響，但這種影響不僅是替代關系，更是互補關系。

　　“高鐵是快，但它到不了每個鄉(xiāng)鎮(zhèn)，它拉過來的人，最終還是得靠客車拉到縣鄉(xiāng)鎮(zhèn)上?！彼居駯|說，正是這種認識的改變，開始讓他們發(fā)現新的客運機會。

　　2018年2月，全國第一條跨省公交班線，即鄭州—晉城線路正式開通，票價單程低至20元，開通僅兩個月，兩地客流量便高達16萬人。晉城位于山西省南部，但在距離上與鄭州更近，而且相較于山西省省會太原，鄭州的高鐵線路更密集，于晉城居民出行更便利。

　　同樣意識到高鐵、航空與客運互補價值的還有上海。在整個客運業(yè)客流量都在下滑的2019年，浦東國際機場長途客運站發(fā)現，自己的春運客流量反而同比上升了10%以上。隨后，該車站相繼開通了啟東、南通、蘇州、嘉興、杭州等長三角地區(qū)17個城市的往返線路。

　　該車站一位負責人在接受媒體采訪時說，雖然高鐵確實很快，但對于往返周邊城市的旅客來說，在客運站換乘可能更直接方便?！捌┤?，同樣是去蘇州，從這里乘大巴去大約兩個小時，如果去市區(qū)換乘高鐵，一路顛簸到高鐵站，可能也得1個多小時，而且拖著大包小包不方便?！?/p>

　　“搶客”

　　理清楚自身定位之后，鄭州交運集團開始重新研究“對手”，以及創(chuàng)新“搶客”之法。

　　張濤表示，目前，400~1000公里是鐵路干線的主場，1000公里以上是民航的主場，高鐵確實對客運有一些沖擊，它將公路客運的活動范圍收縮至400公里以內，但高鐵也為公路客運帶來更多的短途輻射客戶。真正搶走鄭州交運集團最基礎客流的，反而是一些“黑車”、“野車”、“網約車”。

　　司玉東解釋，所謂“黑車”，是指沒有營運手續(xù)卻在實施非法運營的車輛，這些車輛一旦發(fā)生交通事故，乘客不僅投訴無門，也會面臨索賠難題；而“野車”則是本身有營運手續(xù)，卻逃離在道路安全監(jiān)管之外的車輛，按規(guī)定這些車輛需要在車站內發(fā)車，但為了規(guī)避車站的管理費，它們以請假、修車等理由，或者讓熟客在站外等候來逃避監(jiān)管，最終結果同樣是乘客在遭遇交通事故時索賠困難。至于他們所稱的“網約車”，則是指一些具有正規(guī)網約出租車手續(xù)但卻長期違規(guī)從事定點定線客運班線運輸的車輛。

　　鄭州交運集團的應對之策是，一方面，去響應一些客戶的“門對門”的乘坐需求，在中大型大巴車之外，推出只有9座的商務用車，并依托線上平臺，對乘客實施“點對點”、“門對門”的貼身定制服務，并由此延伸出校園直通車、城際快線、機場專線、高鐵專線、旅游專線等出行場景。乘客可在小程序里根據自身出行需求，選擇不同的定制化客運出行服務。

　　另一方面，則是“一站多點”。司玉東說，這是一種以客運站為主體依托的站外簡約客運站方式，具備傳統(tǒng)客運站實名制購驗票、上下客、安檢、咨詢、疫情防控等基本功能，又不需要乘客花大量時間奔波在去往客運站乘車的路上。比如，七里河是鄭州“黑車”最集中的區(qū)域之一，接下來，鄭州交運集團會在那設立一個車輛?？奎c，既可以覆蓋傳統(tǒng)客運站輻射不到的范圍，又能有效解決乘客“最后一公里”出行難題，形成對傳統(tǒng)客運的補充。

　　對于未來的汽運車站轉型方向，張濤說，下一步還是要緊緊圍繞主業(yè)，對相關聯產業(yè)進行挖掘和打造，最終逐步形成仍以客運運輸主業(yè)為主導、其他產業(yè)多頭并進的格局。在這一思路基礎下，目前鄭州交運集團已先后成立客運總公司、站務旅游總公司、物流總公司、實業(yè)發(fā)展總公司、投資建設公司等五大專業(yè)公司。

　　“這些板塊有些原本也有，這次進行了資源整合，意在讓專業(yè)的人干專業(yè)的事，進行專業(yè)化的經營。這些布局并不是盲目的多元化，而是圍繞交通產業(yè)鏈條做的?！睆垵忉尅?/p>

　　這些舉措同樣牽動著已被分流至其他車站的王芳，她的收入、她的未來都與鄭州交運集團正在推進的轉型密切相關。

　　而從全國范圍看，積極拓展旅游客運領域是當前汽車客運業(yè)轉型升級的新路徑之一。譬如廣州東站旅游集散中心、西安三府灣旅客集散中心，均是當地客運站以“客運+旅游”模式推進旅游公共服務，實現旅行社、景區(qū)、汽運車站融合發(fā)展的先例。

　　(文中王芳為化名)