3月底，國家發(fā)展改革委、國家能源局聯(lián)合印發(fā)《氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃(2021-2035年)》，其中明確了氫能的戰(zhàn)略地位和發(fā)展目標(biāo)，并指出要堅持以市場應(yīng)用為牽引，有序推進(jìn)氫能在交通領(lǐng)域的示范應(yīng)用。根據(jù)北京冬奧會低碳管理報告顯示，在北京冬奧會期間共啟用了816輛氫燃料電池車，占賽事交通服務(wù)用車總數(shù)的近五分之一。目前氫燃料電池車的綜合發(fā)展已經(jīng)進(jìn)入了商用車多場景的示范應(yīng)用中。

　　■ 氫能發(fā)展成必然趨勢

　　氫燃料電池車本質(zhì)上是電動車的一種，相比純電動汽車有著更明顯的優(yōu)勢，比如更長的續(xù)航里程、更好的低溫性能以及更快的加氫速度。另外，氫燃料電池堆棧在生產(chǎn)電能的過程中只產(chǎn)生水，因此氫燃料電池車從某種意義上說，是真正實現(xiàn)了“零排放”目標(biāo)。

　　“減碳”目前是世界各國發(fā)展的必然趨勢。在2022年中國電動汽車百人會論壇期間舉辦的“氫能產(chǎn)業(yè)論壇”上，中國工程院院士陳清泉就表示，我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展很快，預(yù)計要到2030年才能達(dá)到碳達(dá)峰，到2060年實現(xiàn)碳中和，對于我國來說，從碳達(dá)峰到碳中和的時間僅有30年，與之形成對比的是，歐盟將從碳達(dá)峰到碳中和的時間設(shè)定為70年，日本則設(shè)定為40年。

　　在部分業(yè)內(nèi)專家眼中，氫能應(yīng)用是我國實現(xiàn)“雙碳”目標(biāo)的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。中央財經(jīng)大學(xué)證券期貨研究所副所長史英哲在氫能產(chǎn)業(yè)論壇上預(yù)測，氫能在我國終端能源結(jié)構(gòu)中的占比將達(dá)到10%-20%——未來我國能源體系中，氫能將扮演非常重要的角色。

　　■ 分三步構(gòu)建氫能生態(tài)

　　根據(jù)《氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃(2021-2035年)》，到2025年，我國燃料電池車保有量將達(dá)到約5萬輛。史英哲則認(rèn)為，根據(jù)對全國各地相關(guān)發(fā)展目標(biāo)的梳理，到2025年這一目標(biāo)實際將有望達(dá)到7.6萬輛，到2030年更是有望突破20萬輛。

　　中國電動汽車百人會副秘書長王賀武認(rèn)為，我國已經(jīng)初步形成了較為完整的氫能產(chǎn)業(yè)體系，并初步掌握了氫燃料電池及關(guān)鍵零部件、動力系統(tǒng)、整車集成和氫能基礎(chǔ)設(shè)施等核心技術(shù)，基本形成了包括氫氣制備、儲運、加注、燃料電池應(yīng)用在內(nèi)的完備產(chǎn)業(yè)鏈。

　　在王賀武看來，我國氫燃料電池車發(fā)展里程將經(jīng)歷三個階段：第一階段是到2020年初步實現(xiàn)氫燃料電池車的商業(yè)化應(yīng)用。商業(yè)化規(guī)模達(dá)到1萬輛，投入運營的加氫站100座，在北京、上海、成都、張家口等全國多個城市，以公共交通、倉儲物流為主要的業(yè)務(wù)，開展商業(yè)化示范運行，累計運行達(dá)到1億公里。

　　第二階段是到2025年，加快實現(xiàn)氫能及燃料電池汽車的推廣應(yīng)用，以公共服務(wù)用車的批量應(yīng)用為主，基于現(xiàn)有的儲存、運輸和加注的技術(shù)，在150公里輻射范圍內(nèi)，因地制宜地推廣氫燃料電池技術(shù)，通過優(yōu)化燃料電池系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)，加速關(guān)鍵零部件的產(chǎn)業(yè)化，大幅度降低燃料電池系統(tǒng)的成本，這一階段車輛的保有量要達(dá)到5到10萬輛。

　　第三階段是2030年到2035年，實現(xiàn)氫能及燃料電池技術(shù)的大規(guī)模推廣應(yīng)用，大規(guī)模的氫的制取、儲存、運輸、應(yīng)用達(dá)到一體化，加氫站的現(xiàn)場儲氫、制氫規(guī)模的標(biāo)準(zhǔn)化和推廣應(yīng)用也將達(dá)到一定的程度，完全掌握燃料電池核心關(guān)鍵技術(shù)，建立完備的燃料電池的材料、部件及系統(tǒng)的制備能力。

　　■ 商用車為現(xiàn)階段絕對主力

　　根據(jù)三步走規(guī)劃，近幾年氫燃料電池車的應(yīng)用在國內(nèi)市場呈現(xiàn)出穩(wěn)步增加的態(tài)勢，不過其中絕大部分為商用車，包括客車和貨車。王賀武分享了一組數(shù)據(jù)，到2021年底，推廣氫燃料電池客車和貨車分別為4100輛和4400輛，而乘用車大概不足100輛。

　　盡管氫燃料電池車的大規(guī)模應(yīng)用，最終離不開乘用車市場的支持。不過從現(xiàn)在的角度來看，無論是豐田Mirai還是現(xiàn)代Nexo，海外優(yōu)秀的氫燃料電池車尚未成規(guī)模化引入國內(nèi)市場，而自主品牌中氫燃料電池車技術(shù)探索路線上的幾位佼佼者，如紅旗、長安以及廣汽，也沒有開展大規(guī)模的氫燃料電池乘用車的量產(chǎn)投放，普通消費者可選擇的仍舊余地很小。成本壓力過高仍是氫燃料電池技術(shù)無法在乘用車領(lǐng)域大規(guī)模應(yīng)用的主要原因，以上汽大通MAXUS EUNIQ 7為例，售價為29.98萬元起，相比售價為18.68萬元起的純?nèi)加桶嫔掀笸∕AXUS G20，在起售價上要高出十余萬元。

　　在對于氫燃料電池車非常重要的加氫站建設(shè)方面，史英哲預(yù)計，我國到2030年有望建成加氫站1464座。由于商用車運營模式和路線較為固定，只需在沿線建立相對較少的加氫站即可滿足使用量要求，并將成本降至合理水平。但對于乘用車來說，加氫站的建設(shè)密度將直接影響產(chǎn)品市場化的推廣。由此來看，氫燃料電池車在未來一段時間將依然以商用車市場為主。 文/郝昭