作者：武子曄
盡管汽車的智能化程度逐日提高，但質(zhì)量問題也變得更加嚴重。
近日，消費者洞察與市場研究機構J.D.Power君迪發(fā)布的2022年中國新車質(zhì)量研究(IQS)報告顯示，因設計類缺陷導致的抱怨增加，2022年中國新車質(zhì)量表現(xiàn)略有下滑，設計類問題已成為影響汽車質(zhì)量表現(xiàn)的關鍵因素。
研究報告顯示，2022年中國新車質(zhì)量問題數(shù)為213個PP100，較2021年上升2.8個PP100。PP100指平均每百輛車問題數(shù)，分值越低，表明問題數(shù)越少，質(zhì)量越好。
“隨著智能化時代到來以及消費趨勢的變化，由設計類缺陷問題引發(fā)的質(zhì)量抱怨占比不斷上升，對于廠家而言，提升新車質(zhì)量，亟需在產(chǎn)品研發(fā)和設計階段下功夫?！盝.D.Power中國區(qū)汽車產(chǎn)品事業(yè)部總經(jīng)理楊濤表示。
零部件短缺影響新車質(zhì)量
上述報告顯示，設計類問題中抱怨數(shù)增加最多的三個類別分別為駕駛體驗、動力總成和車身外觀。在質(zhì)量問題抱怨中，較去年改善最多的三個問題類別為信息娛樂系統(tǒng)，駕駛輔助和空調(diào)，它們的改善也主要來自于設計類問題的減少。也就是說，設計類問題已成為影響汽車質(zhì)量表現(xiàn)的關鍵因素。
“設計類問題主要是指一些依然可以正常使用，但是不易用或者在使用過程中出現(xiàn)一些警報擾人的狀態(tài)。比如，現(xiàn)在很多車有大屏，如果大屏設計的一個角度不恰當或者材料不恰當，就會造成易讀性差，這就是設計類問題。”J.D.Power中國區(qū)研究人員閆希翎對記者表示，設計類問題增長有兩方面的原因，一是消費者今年對汽車產(chǎn)品的基礎屬性更加關注，駕乘舒適性等權重有所增加。二是汽車廠商在積極準備智能化進程，尤其是傳統(tǒng)廠商投入很多資源來追趕智能化的腳步，在這個過程中資源是有限的，可能一些廠商還存在資源靈活調(diào)配問題，這也導致設計缺陷問題有所上升。
不僅是中國市場，芯片等零部件短缺造成的資源性調(diào)配問題使美國市場今年新車的質(zhì)量也有所下降。J.D. Power報告指出，鑒于零部件短缺和汽車制造商在過去一年中應對的其他問題，美國汽車質(zhì)量的下降可能會更嚴重。而與疫情相關的中斷導致新車質(zhì)量降至J.D. Power有記錄以來36年的最低點。J.D. Power全球汽車主管大衛(wèi)．阿莫迪奧(David Amodeo)表示，在整個研究過程中，新車質(zhì)量顯示出穩(wěn)步改善，所以今年的下降令人失望，但這是可以理解的。在一個關鍵零部件嚴重短缺的時代，汽車制造商繼續(xù)推出技術越來越復雜的汽車。許多汽車制造商交付給經(jīng)銷商的汽車沒有安裝某些功能，因為各種零部件短缺，尤其是微芯片。Amodeo認為，與(客戶)溝通有關功能可用性的變化，以及這些功能恢復的時間，是讓客戶滿意的關鍵。
今年以來，在疫情因素影響下，汽車供應鏈一度出現(xiàn)中斷，這也使汽車產(chǎn)品的提車周期普遍延長。一位北京地區(qū)的4S店銷售主管告訴記者，此前由于零部件短缺，部分汽車產(chǎn)品雖然已經(jīng)到店，但一些非必要功能的零部件尚未搭載在車上，汽車產(chǎn)品普遍出現(xiàn)減配的現(xiàn)象。
J.D. Power報告顯示，影響消費者主要決策的維度包括品牌、產(chǎn)品質(zhì)量、設計、價格和購買體驗等。其中，產(chǎn)品質(zhì)量和設計產(chǎn)品力是購買決策最重要的參考依據(jù)。不過，質(zhì)量的權重在逐步下降，而產(chǎn)品設計的權重在上升?！爱敭a(chǎn)品同質(zhì)化比較嚴重的時候，設計上的差異就會變得重要，質(zhì)量逐漸會變成必要條件，消費者不會因為質(zhì)量好而購買，但并不是質(zhì)量不重要，因為質(zhì)量表現(xiàn)不好消費者也會放棄。在新設計、新功能、新產(chǎn)品層出不窮的時候，產(chǎn)品設計上的特點表現(xiàn)就變得更加重要。這也是循環(huán)迭代的過程，設計上的創(chuàng)意驅(qū)動之后，質(zhì)量上的差異又會變得重要起來?！盝.D. Power中國區(qū)項目研究經(jīng)理王慶華對記者表示，目前產(chǎn)品設計的重要性在逐年上升，在今年首次超過了品牌對消費者購買決策的影響。
自主品牌質(zhì)量有待提升
分品牌來看，豪華品牌總體質(zhì)量問題數(shù)相對較少，平均問題數(shù)為192個PP100，主流車品牌質(zhì)量平均問題數(shù)為219個PP100，自主品牌為225個PP100。也就是說，自主品牌在質(zhì)量方面仍需進一步提升。
雖然自主品牌在智能化相關的類別的質(zhì)量表現(xiàn)與主流國際品牌相比有優(yōu)勢，但在動力總成、駕駛體驗、外觀和座椅與主流國際品牌相比差距較大。其中，自主品牌動力總成類別今年問題抱怨上升最快的是耗油量過大的問題。與合資品牌相比，自主品牌混動車型的占比普遍較低，因此提升混動車型的比重是解決方式之一。目前，多家自主品牌開始在混動領域發(fā)力。
另一方面，業(yè)內(nèi)認為，由于自主車企的研發(fā)重心開始向智能化、電動化轉(zhuǎn)移，多數(shù)在純電動車領域發(fā)力，這也間接導致產(chǎn)品在燃油動力總成上存在不足。
而從國家市場監(jiān)督管理總局產(chǎn)品缺陷中心公布的汽車召回信息來看，自主品牌的召回數(shù)量也最多。今年上半年，我國召回車輛總數(shù)達254.2萬輛。其中，自主品牌召回數(shù)量占比達31.4%。其次是德系車，占比達28.1%。日系品牌則位居第三，占比達19.8%。
從具體召回問題來看，自主品牌主要聚焦在核心動力系統(tǒng)，其中變速箱問題占比較大。值得注意的是，在自主品牌79.9萬輛汽車產(chǎn)品召回中，五菱宏光s召回的數(shù)量就超過了60萬輛。從五菱宏光的產(chǎn)品和戰(zhàn)略看來，其多年來以低價戰(zhàn)略占領市場，但成本控制下的質(zhì)量問題也隨之而來。
當前，自主車企開始在新能源領域發(fā)力并且具備領先優(yōu)勢。新能源汽車在產(chǎn)品設計和理念打造上較傳統(tǒng)燃油車具有更加開放和前衛(wèi)的特征，但與此同時，新能源車的問題也在不斷增加。一方面，核心的電池安全問題仍然存在；另一方面，新技術的應用使軟件問題日益暴露出來。目前，一些車企在電池供應商方面開始增加數(shù)量，這也對供應鏈的把控問題帶來挑戰(zhàn)。此前，威馬汽車連續(xù)發(fā)生的起火事件就曾引發(fā)關注，威馬汽車方面稱，由于電芯供應商在生產(chǎn)過程中混入了雜質(zhì)，導致動力電池存起火風險，由此將矛頭指向了供應商中興高能。
業(yè)內(nèi)認為，采用多家供應商的戰(zhàn)略更加考驗企業(yè)的供應鏈管理水平。不同供應商之間不會交換核心技術，即便主機廠給出了統(tǒng)一技術標準，各個供應商都能達到標準，但不同產(chǎn)品仍會存在細微的參數(shù)差別，這意味著主機廠不可能只用一套管理系統(tǒng)來匹配成功不同供應商電池。如果主機廠的供應商過多，并且沒有針對性的管理系統(tǒng)與之匹配，那么產(chǎn)品的品質(zhì)就難以保證。
對于電池安全問題，UL全球副總裁、大中華區(qū)總裁馮皓此前告訴第一財經(jīng)記者，一是電池本身存在問題，其應用的材料和設計有問題的話，就會很容易發(fā)生事故。二是在電池生產(chǎn)過程中，制造工藝和質(zhì)量標準沒能嚴格執(zhí)行。三是在各種各樣的工況下進行的電池測試沒能進行有效管理。比如，線束走向是否影響電池安全性能，在制造過程中線束被擠壓后是否又存在安全隱患等，這些都需要在測試階段進行解決。