新華社雅加達(dá)10月4日電 綜述：跋山涉水的鋼鐵巨龍——雅萬高鐵重難點(diǎn)工程盤點(diǎn)

　　新華社記者汪奧娜

　　連接印度尼西亞首都雅加達(dá)與西爪哇省首府萬隆的雅萬高鐵2日正式啟用。這一在爪哇島上跋山涉水的“鋼鐵巨龍”又一次擦亮了“中國高鐵”這塊金色名片。

　　雅萬高鐵全線共有13座隧道、56座橋梁，橋隧比例達(dá)76%。全線共計(jì)26處控制性、重難點(diǎn)工程，包括連續(xù)梁、鋼桁梁、隧道、路基、車站、動車所等。中印尼兩國建設(shè)者們勇于攻堅(jiān)克難，一同以高標(biāo)準(zhǔn)、高質(zhì)量完成任務(wù)。

　　創(chuàng)新工法打通隧道

　　雅萬高鐵沿線火山地質(zhì)突出，施工前通過勘察設(shè)計(jì)已最大限度繞避不良地質(zhì)，但土質(zhì)松軟、含水量高的軟弱圍巖仍給隧道施工帶來不少麻煩。

　　位于萬隆市郊區(qū)的10號隧道是全線施工風(fēng)險(xiǎn)最高的隧道。隧道在進(jìn)口段下穿曲線半徑僅200米的既有運(yùn)營鐵路，施工極易引起既有鐵路路基沉降。

　　“數(shù)名中方專家在實(shí)地調(diào)研的基礎(chǔ)上制定專項(xiàng)設(shè)計(jì)方案，采用縱橫抬梁加固、雙層大管棚等多種工法，克服圍巖軟弱、含水量大等困難，有效控制了既有鐵路沉降。”負(fù)責(zé)建設(shè)的中鐵三局雅萬項(xiàng)目部橋隧工區(qū)總工程師郭玉朋說。

　　印尼交通部長布迪·卡里亞·蘇馬迪表示，中方建設(shè)者在雅萬高鐵修建過程中展現(xiàn)的專業(yè)能力、執(zhí)行力和奉獻(xiàn)精神值得印尼方學(xué)習(xí)。

　　在西爪哇省普哇加達(dá)縣西南側(cè)，全長1052米、最大埋深53.6米的2號隧道是全線施工難度最大的隧道，隧道洞身范圍主要是膨脹性泥巖，遇水弱化快，開挖時(shí)極易導(dǎo)致溜塌。

　　“隧道搶修的時(shí)候，兩國工作人員都是三班倒、日夜連續(xù)施工。中國同事們盡全力戰(zhàn)勝困難的決心很打動人?！笔┕がF(xiàn)場安全員亨德利·費(fèi)爾南達(dá)說。

　　負(fù)責(zé)施工的中國電建水電七局項(xiàng)目分部經(jīng)理周朝德介紹，60余名隧道和注漿專業(yè)骨干因地制宜采取地表灌漿加鋼管樁的方法來加固地層，采用洞內(nèi)雙側(cè)壁施工等特殊工法，有效控制了沉降變形，確保隧道施工安全順利推進(jìn)。

　　克服外部干擾架設(shè)箱梁

　　雅萬高鐵全線橋梁總長88公里，需跨越河流、公路或既有鐵路，復(fù)雜的外部空間關(guān)系給箱梁架設(shè)出了不少難題。

　　雅萬高鐵2號特大橋全長36公里，緊鄰雅加達(dá)至萬隆的高速公路，設(shè)置了24聯(lián)連續(xù)梁。其中DK9連續(xù)梁跨越3層高速公路匝道，主墩距高速公路匝道最近距離僅20厘米，施工空間狹窄，是全線施工環(huán)境最復(fù)雜、受外界干擾最大的重難點(diǎn)控制性工程。

　　負(fù)責(zé)施工的中國電建水電八局項(xiàng)目部經(jīng)理蔣鴻雁告訴記者，在國鐵集團(tuán)國際公司牽頭組織下，項(xiàng)目部投入大量資源保證多處連續(xù)梁同時(shí)施工，通過與中南大學(xué)進(jìn)行線性監(jiān)控技術(shù)合作，確保連續(xù)梁群順利合龍。

　　大工程的背后少不了“添磚加瓦”的印尼員工們。負(fù)責(zé)橋梁、路基、軌道板鋪設(shè)等線下工程的項(xiàng)目部在用工時(shí)優(yōu)先選擇附近村民，并組織焊接、泥瓦、裝吊等培訓(xùn)，以幫助他們快速掌握工作標(biāo)準(zhǔn)與質(zhì)量要求。

　　蘇蒂約今年43歲，5年前來到項(xiàng)目部工作?！埃▉眄?xiàng)目部后）工資漲了近30%，更重要的是，經(jīng)過培訓(xùn)，我掌握了專業(yè)的叉車操作技能，以后就不怕找不到好工作?！彼f。

　　萬隆往雅加達(dá)方向DK1114橋上架設(shè)的箱梁，是全線唯一跨既有鐵路箱梁架設(shè)工程。對中印尼建設(shè)團(tuán)隊(duì)來說，把單榀長32.6米、重700噸的箱梁架設(shè)在每天有很多趟列車來往的老舊鐵路上，是一個(gè)巨大考驗(yàn)。

　　“我和隊(duì)友們的任務(wù)就是把過往列車信息做精準(zhǔn)統(tǒng)計(jì)，起止時(shí)間精確到秒，如果有出入，就會直接影響施工安全?！?號梁場安全員維拉說。

　　基于實(shí)地采集到的信息，施工單位選定深夜兩個(gè)無列車通過時(shí)間段施工。當(dāng)晚上最后一趟列車駛過后，中國制造的提梁機(jī)與過隧運(yùn)架設(shè)備等各類大型機(jī)械設(shè)備便快速入場。

　　“雖然施工時(shí)間緊，但是節(jié)奏不亂，按照計(jì)劃又好又快地把梁架起來了。如果不是親身經(jīng)歷，很難想象這個(gè)難度巨大的工程該如何完成?！本S拉說。經(jīng)過3個(gè)日夜連續(xù)奮戰(zhàn)攻堅(jiān)，跨既有鐵路箱梁架設(shè)順利完成。

　　中國機(jī)械裝備“顯身手”

　　在雅萬高鐵建設(shè)過程中，不難看到大型機(jī)械設(shè)備的身影，這些從中國漂洋過海而來的設(shè)備為安全高效施工立下汗馬功勞。

　　全長1885米、最大埋深34米的雅萬高鐵1號隧道是目前東南亞地區(qū)最大鐵路盾構(gòu)隧道。1號隧道在施工中使用了來自江蘇蘇州的中交天和機(jī)械設(shè)備制造有限公司自主研發(fā)制造的超大直徑盾構(gòu)機(jī)，開挖直徑達(dá)13.23米。1號隧道下穿在建輕軌、高速公路和建筑物密集區(qū)，側(cè)穿兩座清真寺，地下水和地表水豐富，洞身經(jīng)過穩(wěn)定性差的火山堆積層，施工條件復(fù)雜，對穿行地下的盾構(gòu)機(jī)性能要求很高。

　　中交天和雅萬高鐵項(xiàng)目部經(jīng)理路小民告訴記者，該盾構(gòu)機(jī)采用了世界先進(jìn)的泥水分層逆洗循環(huán)技術(shù)，能有效應(yīng)對施工風(fēng)險(xiǎn)。盾構(gòu)機(jī)在1號隧道中共掘進(jìn)1469米，刀具實(shí)際最大磨損量僅35毫米，實(shí)現(xiàn)了超長距離掘進(jìn)不換刀，進(jìn)一步減少了換刀帶來的安全風(fēng)險(xiǎn)。

　　位于萬隆的動車所是高鐵列車保養(yǎng)整修基地，也是雅萬高鐵全線控制性、重難點(diǎn)工程之一。

　　“動車所所在區(qū)域有深度22米到25米的軟土地基，土質(zhì)為火山灰沉積軟土，承載力低，不利于上部結(jié)構(gòu)穩(wěn)定，因此地基處理造成了一定麻煩?！敝需F四局德卡魯爾車站項(xiàng)目部總工程師朱承全告訴記者，從中國運(yùn)到印尼的塑料排水板插板機(jī)派上了大用場。該設(shè)備不僅施工效率高，而且成本相對低廉，為印尼以后的軟土地基項(xiàng)目施工提供了新方法。

　　負(fù)責(zé)雅萬高鐵項(xiàng)目建設(shè)和運(yùn)營的印尼中國高速鐵路有限公司董事總經(jīng)理德維亞納·斯拉梅·里亞迪表示，印尼方承包商是第一次參與高鐵建設(shè)，在建設(shè)過程中得到了中方企業(yè)的支持和幫助。兩國建設(shè)者們并肩作戰(zhàn)，克服施工過程中的種種困難和障礙，攜手合作推動項(xiàng)目建設(shè)。（參與記者：楊丁淼）