以新能源汽車、鋰電池、光伏產(chǎn)品為代表的中國“新三樣”，正成為中國制造轉(zhuǎn)型升級、攀登“高峰”的最新象征。與此同時，美西方持續(xù)圍堵打壓，打出“三傷拳”，各種“明刀暗槍”不僅傷人傷己，更是傷害我們這個時代最緊迫的課題之一：應(yīng)對氣候變化。
01
“新三樣”，對應(yīng)的是中國出口“老三樣”：服裝、家具、家電。中國海關(guān)總署在2023年4月國務(wù)院新聞辦一場發(fā)布會上率先引入這個說法，稱贊“新三樣”拉高了一季度出口整體增速2個百分點，作為“新優(yōu)勢產(chǎn)品”表現(xiàn)“十分亮眼”。
“十分亮眼”，是多“亮眼”？
先說說新能源汽車。比亞迪2023年第四季度取代特斯拉，成為全球第一大電動汽車制造商；2023年，以電動汽車為主的新能源汽車產(chǎn)銷量連續(xù)9年世界第一，助推中國汽車出口再次刷新歷史記錄，有望成為全球第一大汽車出口國。新年伊始的這兩條新聞，引爆了國內(nèi)外輿論。解讀各式各樣，但有一點是共同的：全球汽車行業(yè)格局可能正在發(fā)生重大變化，電動汽車則是撬動這一格局變化的突破口。
再說說鋰電池。動力電池其實有很多賽道，而鋰電池是目前行業(yè)主流賽道，中國在打敗日韓后，成為這一領(lǐng)域的“霸主”。2023年2月，福特官宣與寧德時代合作在美建廠，更是被解讀為中國企業(yè)開始“以技術(shù)換市場”了，但美國人的神經(jīng)在被觸動后，此事也就沒了下文。前不久，美國兩名參議員給美國能源部寫信，大意就是，美國電池技術(shù)商業(yè)化比中國落后“10到20年”，因此美國得換道超車，在“下一代電池技術(shù)及替代化學(xué)物質(zhì) ”方面抓緊作為。
至于光伏產(chǎn)品，中國則是“烈火煉真金”，實現(xiàn)了“從0到1”的跨越問鼎全球。過去十多年，從反傾銷和反補(bǔ)貼調(diào)查，到杜撰所謂“強(qiáng)迫勞動”問題，美西方打壓可謂無所不用其極，但中國光伏產(chǎn)業(yè)并沒有被打垮。
今天，中國擁有較為完備的光伏產(chǎn)業(yè)鏈，全球前十強(qiáng)大半是中國企業(yè)，中國光伏產(chǎn)業(yè)的國際競爭優(yōu)勢突出。英國伍德麥肯茲咨詢公司發(fā)布的最新報告說，過去一年里，中國光伏組件生產(chǎn)成本降低了42%，是美歐生產(chǎn)成本的二分之一甚至三分之一。成本優(yōu)勢之大，使得美歐企業(yè)無法與中國競爭。
數(shù)據(jù)說明一切。筆者梳理了國際能源署等機(jī)構(gòu)的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，中國“新三樣”在整個行業(yè)中的地位是這樣的：
2022年，中國電動汽車在全球電動汽車出口中的占比已達(dá)35%，而2021年這一比例為25%，再往前看，2018年只有4.2%。之前，跨國車企對中國車企單向技術(shù)輸出，現(xiàn)在在雙方合作中，前者甚至開始找后者“取經(jīng)”。
中國動力電池產(chǎn)量占全球的75%，2022年全球一半鋰電池出口來自中國。考慮到中國掌握著絕大部分動力電池關(guān)鍵礦物的精煉技術(shù)，加上中國動力電池的生產(chǎn)能力，全球電動汽車產(chǎn)業(yè)高度依賴中國。
中國光伏產(chǎn)業(yè)接近主宰整個供應(yīng)鏈，在多晶硅、硅錠、硅片、電池片和組件等各制造環(huán)節(jié)所占份額均超過80%。2023年，中國的新增光伏發(fā)電裝機(jī)容量，相當(dāng)于全世界2022年一整年的光伏發(fā)電新增裝機(jī)容量。
中國海關(guān)總署關(guān)于“新三樣”的最新統(tǒng)計數(shù)據(jù)12日出爐：2023年，中國電動汽車、鋰電池和光伏電池合計出口1.06萬億元，首次突破萬億元大關(guān)，增長29.9%。
這樣的世界地位，這樣的出色成績，中國“新三樣”的表現(xiàn)的的確確“十分亮眼”，成為中國制造從“高原”向“高峰”攀登的最新成功故事。
中國領(lǐng)導(dǎo)人在2024年新年賀詞中說：“新能源汽車、鋰電池、光伏產(chǎn)品給中國制造增添了新亮色?！?/p>
02
“中美關(guān)系緊張：電動汽車會成為下一個打擊目標(biāo)嗎？”這是英國《經(jīng)濟(jì)學(xué)人》智庫去年7月一篇分析報告的標(biāo)題。
“中國在電動汽車領(lǐng)域的全球主導(dǎo)地位日益增強(qiáng)，將使得該行業(yè)成為美國政策行動的目標(biāo)，”這篇報告寫道，“我們預(yù)計美國官員未來會制定規(guī)則，限制美國對該行業(yè)的貿(mào)易和投資?！?/p>
“新三樣”中，中國光伏產(chǎn)業(yè)是在西方重圍之下站到世界之巔的；動力電池賽道，技術(shù)尚未固化，西方還存在換道趕超的機(jī)會；而電動汽車，一個十多年前西方拿望遠(yuǎn)鏡都找不到中國玩家身影的領(lǐng)域，似乎一不留神就跑出了新“頭羊”。
汽車，被譽(yù)為“現(xiàn)代工業(yè)皇冠上的明珠”，是歐洲的經(jīng)濟(jì)支柱之一，而美國則有“車輪上的國家”之說。中國產(chǎn)的電動汽車在歐盟電動汽車市場占有率已增至8%，2025年可能增至15%。中國品牌純電動汽車在歐盟市場占有率也已從2019年的0.4%提升至3.7%。
中國在電動汽車領(lǐng)域高歌猛進(jìn)，大西洋兩岸的一些人坐不住了。
在布魯塞爾，不顧傳統(tǒng)汽車強(qiáng)國德國等國反對，歐盟委員會主席馮德萊恩于去年9月宣布將對中國電動汽車啟動反補(bǔ)貼調(diào)查。馮德萊恩宣稱：“全球市場現(xiàn)在充斥著更便宜的電動汽車，而‘巨額國家補(bǔ)貼’人為地壓低了它們的價格?！比ツ?0月，歐盟正式發(fā)布了反補(bǔ)貼調(diào)查相關(guān)公告。此后，比亞迪等三家中國車企被選為首批調(diào)查目標(biāo)，有報道稱實地調(diào)查將在近期展開。
在華盛頓，美國于2022年通過《通脹削減法案》，計劃提供高達(dá)3700億美元補(bǔ)貼，支持電動汽車、關(guān)鍵礦物、清潔能源及發(fā)電設(shè)施的生產(chǎn)和投資。不過，關(guān)于電動汽車的稅收抵免是有前提條件的：新車須在北美進(jìn)行組裝，汽車電池的關(guān)鍵礦物和組件必須有一定比例來自美國或與美國有自由貿(mào)易協(xié)定的國家等。
去年12月初，美國財政部又宣布，從2024年開始，美國生產(chǎn)的電動汽車中若包含“外國關(guān)注實體”制造或組裝的電池組件，將不再有資格享受美國《通脹削減法案》提供的高達(dá)7500美元的稅收抵免。
“外國關(guān)注實體”主要指的就是中國。新規(guī)意味著，包含中國生產(chǎn)電池組件的電動汽車從今年開始已被美國排除在稅收抵免之外。
一些美國媒體報道，拜登政府還在商討上調(diào)對中國電動汽車的關(guān)稅。
受華盛頓對中國電動汽車征收27.5%的關(guān)稅等因素影響，美國市場事實上沒有對中國電動汽車敞開大門，中國電動汽車在美國市場幾無存在感。
昆山杜克大學(xué)可持續(xù)投資研究項目主任張俊杰對筆者說，美國采取貿(mào)易保護(hù)措施，是“經(jīng)濟(jì)與氣候雙輸?shù)男袨椤薄?/p>
“目前美國將經(jīng)濟(jì)問題政治化，以國家安全與供應(yīng)鏈安全為借口，把中國排除在外，既增加了美國企業(yè)與消費者的低碳轉(zhuǎn)型成本，也拖累了全球清潔技術(shù)快速部署的進(jìn)度?！睆埧〗苷f。
03
2019年，紐約市立大學(xué)巴魯克學(xué)院助理教授何鋼在華盛頓參加活動時產(chǎn)生一個研究想法：中國在全球清潔能源產(chǎn)業(yè)鏈條的地位如此重要，那有沒有可能把中國貢獻(xiàn)量化出來？
后來，他在社交媒體上如此解釋自己的想法：“（中國）可以說是以一己之力，在過去的10年左右把光伏的成本降了一個數(shù)量級。但這樣一個‘中國貢獻(xiàn)’卻遭到了歐美的懲罰性關(guān)稅、進(jìn)口配額等阻截……這對光伏成本的繼續(xù)下降和實現(xiàn)應(yīng)對氣候變化和減排的目標(biāo)有什么影響？”
國際能源署等機(jī)構(gòu)的數(shù)據(jù)顯示，自2010年以來，光伏電池生產(chǎn)成本下降了約90%，世界許多地方的光伏發(fā)電已經(jīng)比化石燃料電力更便宜。在與筆者的交流中，何鋼表示，所謂中國以“一己之力”的說法不是很嚴(yán)謹(jǐn)，“光伏技術(shù)的發(fā)展及光伏成本的超預(yù)期下降，自然有中國的貢獻(xiàn)，也是全球合作的成果”。
但作為全球最大的光伏組件生產(chǎn)國和光伏發(fā)電應(yīng)用國，中國發(fā)揮的作用無疑是巨大的。2022年10月，何鋼、喬治·華盛頓大學(xué)約翰·赫爾韋斯頓及加州大學(xué)圣迭戈分校邁克爾·戴維森完成的量化研究成果在英國《自然》雜志上發(fā)布。他們發(fā)現(xiàn)，2008到2020年間，如果沒有以中國為主的全球光伏產(chǎn)業(yè)鏈，美國將要為同樣的裝機(jī)容量多掏240億美元，中國自己也得多支出360億美元。
“240億美元是相當(dāng)規(guī)模的節(jié)省，”何鋼說，“差不多同期，2009年至2023年，ARPA-E項目累計投入約40億美元，240億美元可以支持6個ARPA-E項目了。”
ARPA-E是美國能源高級研究計劃局的英文簡稱，這個機(jī)構(gòu)的主要使命就是支持變革性能源技術(shù)的早期研發(fā)，成立十余年來已資助上千個項目，被稱為美國政府的能源“登月工廠”。
“新三樣”中的鋰電池、電動汽車，經(jīng)歷了大體類似的降本增效路徑：中國進(jìn)入，政策支持、大舉投資、持續(xù)創(chuàng)新，結(jié)果就是，實現(xiàn)規(guī)模生產(chǎn)，成本劇降。德國Statista數(shù)據(jù)平臺的數(shù)據(jù)顯示，2013年至2023年間，鋰電池價格下降了約82%。鋰電池價格大幅下跌，為電動汽車的競爭力不斷增強(qiáng)提供有力支撐。
當(dāng)這些對應(yīng)對氣候變化至關(guān)重要的低碳技術(shù)和產(chǎn)品真正具有了市場競爭力，它們的部署規(guī)模自然就有了以指數(shù)速度增長的可能?？梢哉f，“新三樣”成了“中國好，世界會更好”的生動寫照。
但如果各國推行逆全球化的貿(mào)易保護(hù)政策，又會是什么情形？何鋼等人的研究發(fā)現(xiàn)，如果2020年至2030年間，各國光伏組件逐步轉(zhuǎn)向國內(nèi)生產(chǎn)，那么到2030年光伏組件生產(chǎn)成本可能會增加20%至30%，直接導(dǎo)致部署速度放緩。
“實現(xiàn)全球應(yīng)對氣候變化的目標(biāo)需要大規(guī)?？焖偻茝V安裝可再生能源，各國依賴自己生產(chǎn)將推高可再生能源成本推遲這一進(jìn)程，進(jìn)而影響應(yīng)對氣候變化碳中和目標(biāo)的實現(xiàn)?！焙武撜f。
戴維森與赫爾韋斯頓等人2022年9月發(fā)表在美國《科學(xué)》雜志上的一項研究發(fā)現(xiàn)，低碳領(lǐng)域的國際合作帶來的國家安全風(fēng)險和經(jīng)濟(jì)風(fēng)險非常有限，而“脫鉤”無異于飲鴆止渴，風(fēng)險遠(yuǎn)大于回報，可能損害全球減緩氣候變化的努力。
甚至，歐美媒體都看不下去了。
英國《金融時報》日前發(fā)表一篇社論，題目就叫《中國綠色技術(shù)取得進(jìn)步是好事》，呼吁美西方“不要訴諸條件反射式的保護(hù)主義”，而是要通過激勵措施、更高效規(guī)劃和更多基礎(chǔ)設(shè)施投資，加大力度培育自己的綠色產(chǎn)業(yè)。
無獨有偶，美國《華爾街日報》年初刊載題為《西方對中國電動汽車的擔(dān)憂可能自我拆臺》的文章，認(rèn)為美西方國家一味圍堵打壓中國產(chǎn)電動汽車，只會延緩自身向電動汽車的轉(zhuǎn)型進(jìn)程，“西方將很難在保護(hù)國內(nèi)供應(yīng)鏈和打造具有全球競爭力的供應(yīng)鏈之間取得恰到好處的平衡”。
幾天前，英國《經(jīng)濟(jì)學(xué)人》發(fā)表的題為《中國電動汽車的猛攻》的封面文章說，“中國汽車的涌入讓西方感到恐懼”，但“中國汽車的成功應(yīng)該被慶祝，而不是恐懼”，因為“廉價進(jìn)口汽車對行業(yè)的威脅通常被夸大 ”,“只要總統(tǒng)和間諜可以乘坐西方或其盟友制造的汽車旅行，就沒有理由擔(dān)心消費者喜歡中國汽車"，而“以更低的價格擁抱中國汽車有助于實現(xiàn)向凈零排放的過渡”。
當(dāng)然，這篇文章還是懷有偏見的，所以它的結(jié)尾在呼吁“政策制定者應(yīng)該抑制他們的保護(hù)主義本能，只有在西方車企全部玩完這種不可能發(fā)生的情況下才應(yīng)該擔(dān)心”時，還是忍不住陰陽怪氣來了一句：“如果中國想用納稅人的錢補(bǔ)貼全球消費者并加快能源轉(zhuǎn)型，最好的回應(yīng)就是歡迎它。”
隨著美西方濫用貿(mào)易保護(hù)主義、推動產(chǎn)供鏈重構(gòu)，中國企業(yè)紛紛布局海外，到東南亞、墨西哥甚至直接去歐美建廠生產(chǎn)，提升抗風(fēng)險韌性。但最新消息是，美方對中國電動車企進(jìn)軍墨西哥建廠事宜表示擔(dān)憂，宣稱中國公司會利用墨西哥作為進(jìn)入美國市場的“后門”。
山雨欲來風(fēng)滿樓。以美國為首的西方世界以意識形態(tài)劃線，鼓噪“脫鉤斷鏈”“去風(fēng)險”，已成為全球氣候治理領(lǐng)域的最大風(fēng)險。無論怎樣，在全球制造業(yè)向低碳轉(zhuǎn)型的進(jìn)程中，中國“新三樣”以及其背后的中國制造要攀登“高峰”，必然會遭遇一場又一場硬仗。
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