“新的標準不會對企業(yè)的銷售有比較明顯的影響。 ”另外一家合資車企負責人告訴記者說，公司在去年就已經(jīng)開始著手準備，“目前看，不存在任何問題”。為了能夠滿足 “國五”排放標準，對原有動力系統(tǒng)、排放系統(tǒng)的技術(shù)升級是必不可少的，“如果只是簡單的對尾氣排放含硫量的控制，技術(shù)改造的工程并不大，成本的壓力也不大”。不過，即使是這樣，仍然會有一些車企的產(chǎn)品無法通過新標準，只能望“京”興嘆了。

　　某自主汽車企業(yè)高管告訴記者說，“國五”標準應(yīng)該比“京五”更為嚴格，除了在硫化物的排放上有嚴格的要求外，在氧化氮、二氧化碳等方面的排放也將做出更為嚴格的規(guī)定。 “標準的提高也就意味著需要對汽車動力系統(tǒng)和排放系統(tǒng)進行改造和升級，也就意味著成本會有大幅增加。 ”而記者查閱了歐洲排放標準的相關(guān)資料后發(fā)現(xiàn)，為滿足“歐六”排放新規(guī)的技術(shù)提升所帶來的成本呈現(xiàn)大幅度增加。對于那些利潤已經(jīng)極其微薄、無法承受成本上漲的自主品牌低端車型來說，這個“綠色壁壘”簡直是無法逾越。

　　據(jù)悉，北京實施“京五”后，一些企業(yè)將會暫時放棄掉北京市場、轉(zhuǎn)攻二三線市場。“北京市場向來是全國市場的風向標，放棄了北京市場也就意味著會有一定的品牌價值的流失。 ”業(yè)內(nèi)人士稱，“這是很無奈的選擇。 ”他還表示，一時的逃避解決不了問題，企業(yè)更應(yīng)該看到低碳節(jié)能的大趨勢是不可逆轉(zhuǎn)的，而該做些什么，怎樣去做，才是一個真正有社會責任感的企業(yè)。其實，北京市場要實施接近于“國五”標準的“京五”早在去年就放出風來了，而且，在去年下半年，北京加油站就開始供應(yīng)滿足“京五”標準的油品，而大多車企的這項預期內(nèi)的技術(shù)升級在2012年就已經(jīng)全部完成。

　　不過，隨著北京與其他地區(qū)在排放標準上拉開了距離，有一個問題將越發(fā)凸顯出來，由于北京新標準要求油品中硫含量要小于10ppm，汽車企業(yè)需要將發(fā)動機、尾氣排放系統(tǒng)進行相應(yīng)的技術(shù)升級—對于企業(yè)來說，這并不存在太難的門檻，但對于消費者來說，另外一個新的問題應(yīng)運而生：北京的“京五”車去了外地加了低標油是否會出現(xiàn)損害發(fā)動機的問題呢？目前，除北京執(zhí)行“京五”標準，上海、廣東、江蘇執(zhí)行“國四”標準以外，國內(nèi)其他地區(qū)基本執(zhí)行“國三”汽油排放標準。對此，有專家表示，如果離京時間不長，不會有較明顯的影響。然而，這種解釋很難完全消除消費者心頭的擔憂。 “最好的解決辦法就是‘兩桶油’統(tǒng)一油品質(zhì)量。 ”一位北京的車主說。

　　車企亟須另辟蹊徑

　　目前，歐洲正在執(zhí)行嚴格的“歐五”排放標準。按照最初的規(guī)劃，歐洲將在今年實施“歐六”排放新標準，而其長遠計劃是在2020年實現(xiàn)平均碳排放量95克／公里。歐洲消費者組織負責人表示，如果能夠在2020年實現(xiàn)這個排放標準，消費者每年將節(jié)省344歐元－465歐元的燃油費。

　　“歐六”排放標準的制定是由歐洲經(jīng)濟委員會(簡稱ECE)和歐共體(簡稱EEC)共同商議的，其中前者注重排放法規(guī)的制定，而后者側(cè)重于排放指令的實施。在2007年，歐盟曾商議將汽車排放標準限定為二氧化碳排放低于120克／公里，但由于受到了汽車廠商的游說影響，最終將標準提高至130克／公里。 “為了公平起見，歐洲目前采用的是企業(yè)平均燃料消耗量的計量標準，”一位歐洲汽車工業(yè)協(xié)會官員稱，也就是說，歐盟采用的是制造商在一年內(nèi)生產(chǎn)的所有乘用車車型燃料消耗量按當年生產(chǎn)量加權(quán)計算的平均燃料消耗量。正是因此，你就明白了為什么奔馳在不溫不火的SMART身上還要下那么大力氣去推廣。