德爾福電子與安全事業(yè)部亞太區(qū)工程總監(jiān)叢林認為，要做到真正的普及化還需要兩方各取所長。“現(xiàn)在比較主流的方式還是以整車廠為主導，由整車廠來牽頭后面的TSP公司和網(wǎng)絡公司，是否是最適合的模式還需要市場來檢驗。”

　　現(xiàn)階段，不同的車企都在搭建基于自身車輛的車聯(lián)網(wǎng)，都取得了不錯的進展。下一步應該要考慮如何打破不同品牌之間車與車的互聯(lián)，這需要整個交通系統(tǒng)達成一致意見以后，形成的一套標準。

　　標準一旦形成，所有的車輛都能處于一種可控的狀態(tài)之下運行，車輛的控制系統(tǒng)接收到云端的指令就能夠實現(xiàn)自動避讓和變換車道，并且通過云端的數(shù)據(jù)分析，將車輛進行分流，解決交通擁堵。

　　萊克斯·科斯邁科斯說：“從堵車，減少堵車的角度、減少二氧化碳或者其他污染物排放的角度、從汽車安全的角度來講，這都是很有意義的一個概念。關鍵在于怎樣推動這個標準盡可能的實現(xiàn)，怎樣通過技術來保證不同品牌之間的車的互聯(lián)互通能夠實現(xiàn)。”

　　未來，由于車聯(lián)網(wǎng)的引入，電視、電腦、手機都可以和汽車里的屏幕連接在一起，駕駛過程中娛樂化的程度大大加強，你可以在堵車時通過語音打開家中的電視觀看自己喜歡的節(jié)目，可以在長途駕駛的過程中和朋友視頻聊天，但隨之而來的安全問題也引發(fā)了人們的擔憂，成為車聯(lián)網(wǎng)普及的障礙之一。

　　不過當你在娛樂的同時，專注度被影響甚至出現(xiàn)疲勞駕駛的問題的狀態(tài)時，車載語音會通過監(jiān)測對駕駛員進行提醒，甚至它能自動斷掉車聯(lián)網(wǎng)，強迫駕駛員回到安全區(qū)域來。這就是德爾福正在開發(fā)的駕駛員狀態(tài)監(jiān)測系統(tǒng)，預計在2015年或2016年能面世。

　　整車商自認比IT廠商更懂

　　無人駕駛技術目前還在初級階段?，F(xiàn)在面臨的障礙主要來自技術層面，無人駕駛需要車有人一樣的感知能力，需要一系列的傳感器，攝像頭，雷達；同時要求車通過人工智能的算法達到人一樣的思維能力，這就需要相應的半導體芯片來支持這些算法；除此之外，還涉及到通訊渠道的搭建。

　　這些都不是一個能短期完成的任務。叢林還表示，要真正做到商品化，還要經(jīng)歷一些法律法規(guī)的認證，還有消費者對這種技術的接受程度。

　　在無人駕駛技術第一階段的普及過程中，以谷歌為代表的IT企業(yè)和傳統(tǒng)的整車制造商分別代表的兩種設計模式，已經(jīng)開始了博弈。前者憑借強大的后臺數(shù)據(jù)、網(wǎng)絡技術、智能軟件的支持，很好地實現(xiàn)車與云端的互聯(lián)，而整車制造商更多地考慮到車輛的實用性和安全性，他們“固守著”車本身的優(yōu)勢。

　　對于無人駕駛未來主導權問題，寶馬表示不會放棄電子汽車產(chǎn)品的界線。“我們比IT企業(yè)更了解汽車的參數(shù)，更能確保汽車行駛中的安全。”如同寶馬中國高級副總裁韋睿所言，你能允許你的蘋果手機死機，但你不可能允許你的寶馬車在半路死機

　　作為無人駕駛技術的前奏，在中國市場上，寶馬汽車高調地亮出了它的互聯(lián)駕駛技術。通過車載語音控制功能實現(xiàn)人車交互，車上裝備的音頻和視頻播放器、空調、電動車窗、移動電話、全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)、衛(wèi)星電臺和因特網(wǎng)瀏覽器等電子系統(tǒng)均可通過語音識別進行操控，這在為駕乘者帶了便捷的同時也能確保行車過程中的安全。

　　要實現(xiàn)互連駕駛必須要依賴發(fā)達的網(wǎng)絡，中國聯(lián)通為寶馬開通了一個專屬渠道，讓互聯(lián)駕駛的一系列服務通過安裝在車內(nèi)的WCDMA 3G通信功能模塊進行數(shù)據(jù)傳送，將車與車、車與云端之間架構成一個完整的生態(tài)系統(tǒng)，為客戶提供全天24小時的旅程咨詢及緊急救援服務。

　　萊克斯則認為，自動駕駛的未來市場規(guī)模取決于自動駕駛技術的成熟度和市場的需求度，在未來五到十年內(nèi)自動駕駛將成為市場的發(fā)展趨勢。（21世紀經(jīng)濟報道）