靈藥，或是毒藥？

　　一名在北汽集團旗下就職的專職司機透露，首汽集團未來將會在統(tǒng)一安排下，陸續(xù)對旗下原來的奧迪車進行更新，換成上市不久的紅旗H7。目前首汽旗下的國賓車隊，已經有序更換了一批車，為的就是在接送外賓和部長級以上代表團時，使用國產的高級轎車。

　　從各方面看，政府對于推動使用以紅旗為代表的國產車的力度達到了史無前例的程度。通過這一屆新領導班子，改變一直以來國車使用進口車與合資車的慣例。之后再由官而民推而廣之，實現上行下效的效果。從官車市場切入，慢慢進入私車消費市場，這正是奧迪在國內發(fā)展道路上的一道完美曲線，很顯然，紅旗正試圖復制奧迪的成功模式。

　　紅旗想要承擔起國車的形象，最終必須要征服私人消費群體，這是毋庸置疑的。“當今任何一款產品想做大，必須要在私人市場成功。因此紅旗開發(fā)時面向的是私人市場和公務市場。”在紅旗H7的上市發(fā)布會上，一汽轎車銷售公司總經理張曉軍如是說，張曉軍此前是一汽大眾奧迪銷售事業(yè)部執(zhí)行副總經理，他最清楚奧迪在中國曾經的發(fā)展套路，對于帶領品牌實現由公到私的過渡，想必他最有經驗。

　　然而，最有資格背起政治任務的紅旗，在市場化的征伐道路上，老實說，并無任何成功的經驗。資料顯示，從1958年到停產的1981年，一汽共生產各型號紅旗轎車1540輛，同時累計虧損6000萬元。在計劃經濟年代，紅旗訂單全部來自政府采購，紅旗單車成本最低時為6000元，1968年高達22萬元，而售價多年來均為4萬元。除了巨虧，紅旗從來沒有產生過利潤。第一輛被收入普通消費者家中的紅旗轎車出現在1993年，一位叫王文干的浙江農民企業(yè)家，以私人身份買入了剛剛恢復生產的第一輛紅旗車?；蛟S作為商品的身份，紅旗并非最合適的。

　　紅旗其實為自己制定了一個目標，先成為奧迪，然后再超越奧迪。對于奧迪目前在國內的表現，紅旗的目標算得上偉岸。雖然從新上市的紅旗H7的造型來看，很容易就能找到奧迪A6的痕跡，而且在紅旗不長不短的“人生”道路上，奧迪一直如同其最親密的影子，但，紅旗畢竟不是奧迪。同一顆藥片，某人吃了能治病，另一個人吃了就可能是害病。

　　前期先占領官車市場，后期向私人消費市場過渡，這一路徑的確曾經幫助奧迪在中國取得先發(fā)優(yōu)勢迅速上位。八九十年代，中國公車采購的紅利幾乎被奧迪一家獨享。官車效應發(fā)酵出來，那個年代多少私營老板都以開著與官員同款的奧迪為榮，在電影《中國合伙人》中，成東青發(fā)家之后買的奧迪100，雖然在熒幕前驚鴻一瞥，已經足夠詮釋那些年奧迪在中國的盛況。

　　如果奧迪就此滿足于官車的定位，恐怕就不會出現之后ABB在國內精彩肉搏好戲的上演。官車形象果然成為一把雙刃劍，它在聚攏事業(yè)有成的年長者時，也讓年輕的消費者漸漸選擇了遠離奧迪。

　　不過奧迪并沒有讓自己被桎梏太久。造型漂亮、年輕化、進取、科技，奧迪開始不斷地強化一些更鮮明和與時俱進的標簽，讓品牌的個性更具銳度?？纯唇诸^越來越多令人驚艷的奧迪車，你就會確信奧迪的品牌形象正在發(fā)生質的改變。

　　時代在變遷，那個車型與品牌貧乏到選無可選的年代早已一去不返，現在是真正的狼多肉少競爭慘烈。而中國的消費者也正在逐漸形成自己的品牌忠誠度，紅旗要想步奧迪的后塵，顯然會比奧迪面臨更大的挑戰(zhàn)。

　　更重要的是，紅旗理應知道，要想做大品牌，進入官車市場只是第一步，私人消費者才是紅旗成功復興的終極任務。所以在車型的設計和規(guī)劃上，紅旗需要更多地考慮普通消費者的喜好與需求。

　　過度強調奢華定位與老邁的造型設計，或許會使紅旗作為商品的身份在市場上失去競爭力。根據《汽車公社》近日與新浪汽車聯合進行的《關于紅旗H7等自主品牌成為新“國車”》的市場調查數據顯示，目前絕大多數消費者對于紅旗車不太感冒，而少數人表示愿意購買的理由，是出于對民族品牌的支持。