有消息稱，廣州首家低成本航空公司——九元航空公司即將投入運營，且已與波音公司簽訂協(xié)議一次性訂購50架飛機，是我國民營航空史上最大規(guī)模的單次采購。無獨有偶，今年以來，基地設在貴陽的華夏航空宣布將按照低成本航空模式運營，東航集團旗下的中國聯合航空公司正式轉型為低成本航空公司。一時間，我國的低成本航空似乎有遍地開花之勢，很多人因此斷言低成本航空時代已經到來。但是，時代也有“大小”之分，我國的低成本航空還遠未步入“大時代”。

    數據顯示，目前低成本航空公司占全球市場份額的26%。在北美和歐洲，這一比例分別達到30%及40%。而作為世界第二民航大國，我國低成本航空公司目前的市場份額還不到5%，且春秋航空、西部航空、九元航空等無一例外均為民營背景，飛機采購審批難，發(fā)展規(guī)模受到局限。即便是作為“國家隊”的中聯航，其預計2019年機隊規(guī)模也只有80架。如此狀況還無法真正滿足市場對低價格航空產品的需求，我國需要一兩家機隊規(guī)模在百架以上的大型低成本航空公司的出現來攪動現有格局，屆時恐怕才能算是我國低成本航空的“大時代”。

    另外，低成本航空是一個系統(tǒng)，從機場到機場服務，從飛機到機上服務，都是低成本的。中聯航將全面取消頭等艙座位，同時啟用商務艙座位，就是控制成本的一個方式。但是，更大的一部分成本卻是低成本航空公司無法自控的。由于管理體制等原因，我國航空資源供給還處于計劃性強、壟斷度高的階段，使得航空油料、機場及空管費用等這部分約80%的剛性成本成為我國低成本航空公司“無法承受之重”。目前，我國航油市場化程度較低、航企在航油套期保值上經驗不足，低成本航空公司在這方面全無優(yōu)勢可言。同時，我國國土面積大，機場分布不均衡，也沒有一座真正意義上的低成本航站樓，因此，在機場的起降費、停機費上，低成本航空公司也必須支付與傳統(tǒng)航空公司同樣的費用，這筆不小的支出會讓低成本航空的價格優(yōu)勢大打折扣。而這些，都成為我國低成本航空走向“大時代”過程中需要跨越的門檻。

    更關鍵的問題，還在于各種限制。比如，黃金航線和航班時刻一般都被提供全服務的國有航空占據，低成本航空基本沒有機會，主流消費群體也就難以形成相應的消費習慣。因此，只有進一步全面深化改革，才能激活國內客運市場、釋放出行需求，才能推動我國低成本航空的發(fā)展，才能實現民航運輸的大眾化。如今，民航局已經明確，未來幾年間將在飛機采購、航線準入、航班時刻、服務價格、基礎設施等多方面加大對低成本航空的政策扶持，這無疑將助力低成本航空“高飛”。