在中國這個(gè)全球最大的汽車市場，眼下依然處于頹勢的日系車能否重新成為贏家？或許很難對此做一個(gè)肯定性答復(fù)，但可以確信的是，日系車正在朝這個(gè)方向努力。
前不久剛剛發(fā)布的廣汽本田給了業(yè)界久違的驚喜。
和以往所有發(fā)布的車型不同，凌派是專門結(jié)合中國消費(fèi)者口味、需求而研發(fā)的一款產(chǎn)品。在國內(nèi)產(chǎn)業(yè)界最為關(guān)注的設(shè)計(jì)研發(fā)直至零部件采購等關(guān)鍵性環(huán)節(jié)上，真正實(shí)現(xiàn)了本地化。
這也就可以解釋，為什么凌派能夠做到11.48萬元的低價(jià)，從發(fā)布會(huì)現(xiàn)場記者由衷的贊嘆中，能理解本田做到這點(diǎn)有多難。倘若時(shí)間回溯到5年前，雅閣、凱美瑞這些日系車所贏得的業(yè)界青睞并不是什么新鮮話題。
是什么讓日系車拱手讓出了曾經(jīng)的榮耀？實(shí)際上原因并不復(fù)雜。并不只是釣魚島事件這種意外因素作祟，因?yàn)樵?012年年底前，日系車已經(jīng)頹勢明顯。
首先一個(gè)重要原因是，日系車技術(shù)更新沒有踩到節(jié)拍。雖然包括本田、豐田不遺余力地推廣混合動(dòng)力，但與競爭對手洗腦式的“黃金動(dòng)力總成相比”，混動(dòng)一不小心從先驅(qū)做成了先烈。
更重要的是，在日系車一向所擅長的經(jīng)濟(jì)型小車市場，豐田、本田的敗退讓人意外而且無奈。歸根到底，正如前任廣汽豐田常務(wù)副總經(jīng)理馮興亞所言，按照豐田以往的質(zhì)量體系，小型車成本難以降下來。
而這正恰恰與中國最廣大的市場需求發(fā)生了脫節(jié)。反觀競爭對手，新捷達(dá)、新桑塔納這些根植于中國、定位于中國的經(jīng)經(jīng)濟(jì)型小車，早把雅力士、飛度甩出了幾條街。
好在日系車已經(jīng)意識到了這一點(diǎn)，并在改變思路。凌派的上市，僅是廣本第一款真正意義上的A級車，更是本田在中國市場15年來轉(zhuǎn)變的一個(gè)里程碑。這意味著本田改變了從以往堅(jiān)持的精品世界車戰(zhàn)略，轉(zhuǎn)變?yōu)獒槍Ξ?dāng)?shù)厥袌霰镜鼗_發(fā)和定位。
凌派價(jià)格何以做到如此之“低”？全價(jià)值體系的本地化是關(guān)鍵。
事實(shí)上，成本管理一向是日系車企的強(qiáng)項(xiàng)，但就像擠海綿里的水，雖然在以往老套路上的反復(fù)擠壓也能有一定效果，但很難有實(shí)質(zhì)性的改善。日本車所需要的，正是從根本上調(diào)整設(shè)計(jì)以及部件基準(zhǔn)和采購，才能大幅壓縮成本。
不管承認(rèn)與否，對于中國這樣極具特色的多消費(fèi)層次市場而言，這才是相當(dāng)部分消費(fèi)者所喜聞樂見的。
日系車并不是第一個(gè)吃了啞巴虧的人。也就是大概8年前，“品質(zhì)過剩”一度讓大眾汽車很是郁悶，但他們很快從Polo和開迪的滯銷中走了出來，把準(zhǔn)了中國車市發(fā)展的脈搏。
相形之下，日系車依然是當(dāng)下汽車市場過于昂貴的產(chǎn)品。一份業(yè)內(nèi)資料統(tǒng)計(jì)，包括豐田、本田在內(nèi)，單車價(jià)格依然是國內(nèi)排名最高的汽車品牌之一。
吃一塹長一智，醒悟過來的日系車應(yīng)該找準(zhǔn)眼下最關(guān)鍵的著眼點(diǎn)。豐田中國常務(wù)副總董長征告訴記者，豐田的小型車在日本、歐洲都屬于一流，以往的做法是幾乎原封不動(dòng)拿到中國來銷售。但事后他們才注意到，中國市場對這些小型車的需求并不與歐洲相同，在關(guān)注到這一點(diǎn)后，豐田采取了相應(yīng)措施。年底即將發(fā)布的全新Yaris正是這一改變的力作。
日系車的幡然醒悟會(huì)不會(huì)晚了一些？畢竟當(dāng)下它們的市場銷量已經(jīng)與德系車形成了相當(dāng)落差。
這個(gè)問題似乎并不足以長慮，并不是說德國大眾在中國跑得不快，關(guān)鍵在于，中國市場的最大特點(diǎn)在于，這是一個(gè)消費(fèi)層次千差萬別，同時(shí)遠(yuǎn)沒有形成固定消費(fèi)模式、沒有品牌忠誠度、處于變化的發(fā)展中市場。
按照用東風(fēng)本田執(zhí)行副總經(jīng)理陳斌波的判斷，“潮起潮落是中國汽車市場的常態(tài)”，三十年河?xùn)|，三十年河西，以后的事情，誰能說得準(zhǔn)呢。（中國商報(bào)）