同一款車型，在國外只賣5萬美元，來到中國卻搖身一變賣到100多萬元，究竟是關(guān)稅高還是經(jīng)銷商太黑心？連日來，筆者通過調(diào)查，發(fā)現(xiàn)了問題的根源——關(guān)稅只是替罪羊，而經(jīng)銷商也是弱勢群體，各大進口汽車廠商才是最大利益獲得者。

　　簡單來說，國內(nèi)進口車的價格除利潤以外主要由5部分構(gòu)成，即：到岸價格（國外裸車價格）、關(guān)稅、消費稅、增值稅和經(jīng)銷商費用（包括車輛運輸費用、報商檢的費用、集港倉儲費用、許可證費用、經(jīng)銷商利潤等）。

　　目前，我國進口車的關(guān)稅稅率已經(jīng)從剛剛加入WTO時期的100%回落到了25%，雖然相比其他國家仍然較高，但是關(guān)稅早已不是進口車車價過高的主要因素。以寶馬X5 xDrive 35i為例，其在海外市場售價約4.75萬美元，約為人民幣30萬元，進口到國內(nèi)應(yīng)繳納的關(guān)稅、消費稅和增值稅總額約為22萬，僅占國內(nèi)官方定價的五分之一。

　　另外，經(jīng)銷商處也沒有獲得太高的利潤。全國工商聯(lián)汽車經(jīng)銷商商會秘書長韓峰表示，“進口車經(jīng)銷商處的利潤其實不像大家想象的那么高。以進口車在國外售價折合成人民幣為準(zhǔn)，有20%就非常了不得了”。

　　那么，是什么導(dǎo)致進口車售價那么高？中國歐洲經(jīng)濟技術(shù)合作協(xié)會會長徐秉金表示：“廠商利潤高才是導(dǎo)致進口車高價的最主要原因。由于我國的汽車品牌管理營銷辦法存在一些弊端，導(dǎo)致外國廠商在中國市場攫取了巨額利潤。國外廠商現(xiàn)在基本是‘產(chǎn)銷一條龍’，從某種意義上可以稱之為一種縱向壟斷了。”

　　據(jù)了解，2005年以前，國外汽車廠家只能負(fù)責(zé)生產(chǎn)車輛并出口，由國內(nèi)的貿(mào)易公司負(fù)責(zé)進口和總批。2005年，商務(wù)部正式頒布了《汽車品牌銷售管理辦法》，規(guī)定境內(nèi)外企業(yè)都可以授權(quán)總代理或總經(jīng)銷。也就是說，外國品牌如奔馳、寶馬都可以直接在中國設(shè)計獨資總經(jīng)銷商，自己造車、自己賣、再由自己制定價格標(biāo)準(zhǔn)。一個人扮演出口、進口、批發(fā)三重角色，出口的數(shù)量和價格當(dāng)然也是自己說了算，巨額利潤開始流向海外。

　　“現(xiàn)在政府管理汽車行業(yè)的部門大約有十幾家，造成了誰都可以管，但是誰又都不好管的亂象。”徐秉金表示對汽車行業(yè)未來發(fā)展的擔(dān)憂，“有這樣的背景下，再加上現(xiàn)行的《汽車品牌銷售管理辦法》出臺，將中國經(jīng)銷商權(quán)拱手讓人，利潤全都賺到了外國廠家手中。”

　　“我國汽車行業(yè)最大的資源優(yōu)勢在于市場，如果把市場丟了，話語權(quán)沒了，自主發(fā)展、自主創(chuàng)新甚至引進技術(shù)，都會受到極大的影響。”徐秉金認(rèn)為，目前的《汽車品牌銷售管理辦法》有很大問題，亟待調(diào)整改善。

　　至于各汽車廠商只見是否串通一氣搞價格聯(lián)盟，著名汽車行業(yè)分析師鐘師認(rèn)為，目前尚沒這方面的證據(jù)。各汽車品牌都會根據(jù)對標(biāo)車型的價格和配置進行定價，這種現(xiàn)象被看作是是一種“自然的默契”。

　　但是這種默契也有一定的脆弱性，此前，作為奔馳進口車在中國最大的代理商，利星行曾因股權(quán)地位受到挑戰(zhàn)而將進口E級轎車的價格大幅降低，嚴(yán)重打壓了北京奔馳生產(chǎn)的國產(chǎn)E級車。不僅如此，一系列的連鎖反應(yīng)是：奔馳C級、S級大幅降價，連帶著寶馬的3系、5系，奧迪的A4L、A6L也都因為進口奔馳E級的“自殺式降價”而被卷進了充滿硝煙的戰(zhàn)場。盡管利星行垂死一戰(zhàn)，仍然不能避免奔馳進口渠道并入北京奔馳的厄運，但是，其導(dǎo)致的高檔轎車價格集體跳水的陰影至今猶存。就在上個月，北京奔馳C級車的終端優(yōu)惠價格已近10萬元，而寶馬5系的終端優(yōu)惠甚至達到12個百分點。

　　鐘師認(rèn)為，近年來，伴隨著中國經(jīng)濟的高速增長，高檔車豪華車的消費群體迅速崛起，也在一定程度上導(dǎo)致了車價的高居不下。不過，近年來，隨著我國經(jīng)濟趨向平穩(wěn)健康發(fā)展，消費者的購車態(tài)度也越來越理性了。購買熱度降下來，車價自然也就降下來了。

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