太平灣港區(qū)建成后，附近200公里海域將出現(xiàn)大連港(6.60,0.60,10.00%)、營口港(6.44,0.55,9.34%)和太平灣港三座億噸港口
王進李鵬飛管超
從大連驅車100多公里，便到了大連太平灣臨港經濟區(qū)(下稱“太平灣港區(qū)”)。施工工地上，滿載土石方的大貨車正在來來回回地做填海作業(yè)。
由于距離營口港直線距離不到70公里，太平灣港區(qū)建成后，附近200公里海域將出現(xiàn)大連港、營口港和太平灣港三座億噸港口。
第一財經（微博)記者采訪的多位專家認為，太平灣港的建設不僅會加劇營口港和大連港的競爭，還將弱化大連核心功能區(qū)的優(yōu)勢，屬重復性投資。
項目另一爭議點在于“未批先建”。工作人員告訴記者，近期的施工基本是停停建建，目前港口基本是由施工方墊資在做，“有錢往里墊就施工，7月15日不給撥錢馬上全部停工。”
距營口港不到70公里
2012年10月30日，大連太平灣臨港經濟區(qū)港城一體化建設工程正式開工。
根據(jù)規(guī)劃，太平灣港區(qū)規(guī)劃總面積約340平方公里，總投資額2000億元，到2022年底，太平灣港將建成3億噸第四代綠色大港。
對于媒體近日爆出的太平灣港區(qū)“未批先建”的消息，大連港某高管沒有否認，表示“審批那塊我們還在等”。
大連港另一位高層人士也表示：“主要是環(huán)保，斑海豹保護區(qū)那塊是前置條件，那些東西還沒有做完，所以審批的批復現(xiàn)在沒拿到。”
很多港口發(fā)展專家認為，如此短距離內建設三座億噸大港，是不必要的重復投資。
大連市物流協(xié)會秘書長趙立成認為，遼寧省港口本身就過剩，況且太平灣港區(qū)離營口港只有幾十公里。
數(shù)據(jù)顯示，遼寧現(xiàn)有六座港口城市，2014年大連港和營口港的吞吐量分別為4.28億噸和3.45億噸，按照太平灣港區(qū)3億噸的設計規(guī)劃，建成后，大連港和營口港的吞吐量至少超過10億噸，這還不包括錦州港(6.16,0.56,10.00%)、丹東港等其他的吞吐量需求；而目前東北地區(qū)貨物年吞吐量只有十億噸左右，業(yè)內人士認為，太平灣港區(qū)建成后將很有可能因為“吃不飽”而導致虧損。
大連海事大學世界經濟研究所所長劉斌認為，2014年大連市經濟總量為7655億元，即使達到兩萬億，以大連市擁有的港口數(shù)量也足夠消化。“增加產業(yè)鏈附加值才是關鍵，裝裝卸卸賺錢的時代早已經過去了。”
除了重復建設，太平灣港區(qū)還遠離大連主城區(qū)、投資大、周期長。
大連太平灣沿海經濟區(qū)位于瓦房店市西北部的土城、永寧等鄉(xiāng)鎮(zhèn)，距大連市區(qū)100公里左右。劉斌認為這里既非重工業(yè)區(qū)，也不是CBD中心，區(qū)位優(yōu)勢不明顯，需要大量的資金投入，收益低見效慢。
大連港集團某高管告訴記者，目前項目招商工作不太理想，“除了碼頭外，還有300多平方公里需要招商引資，現(xiàn)在空蕩蕩的，北岸也沒怎么建，基本停了。”
而太平灣港區(qū)的投資模式也備受質疑。公開資料顯示，港區(qū)建設采取“政府主導、市場化運作”，大連港集團成立的太平灣投資建設股份有限公司為一級開發(fā)主體，享有十年的土地專屬綜合開發(fā)權限。目前，大連港集團已與國家開發(fā)銀行大連分行、中國建設銀行(6.83,-0.29,-4.07%)大連分行、中國光大銀行(5.53,-0.26,-4.49%)大連分行和德意志銀行集團分別簽署金融合作框架協(xié)議。
對于這些質疑，大連港集團某高層回應稱：“(太平灣港區(qū))是為整個東北經濟服務，我們也對整個東北經濟發(fā)展和未來走勢以及能夠利用的存量岸線資源進行了分析。”
公開信息顯示，太平灣港區(qū)近期以服務太平灣沿海經濟區(qū)臨港產業(yè)和城市發(fā)展為主，承接大連港老港區(qū)部分功能調整。今后隨著太平灣港區(qū)功能和集疏運體系逐步完善，可在更高水平上服務東北老工業(yè)基地振興發(fā)展。
競爭惹的禍？
大連港急于上馬太平灣港區(qū)項目，坊間盛傳是為了與營口港搶奪貨源。
營口港地處遼寧沿海經濟帶和沈陽經濟區(qū)，是距離中國東北及內蒙古東部地區(qū)最近的出海港。2007年港口吞吐量超過億噸，是中國沿海發(fā)展速度最快的港口之一。
營口港某知情人士認為，兩港之間都是一個腹地，誰發(fā)展快了，肯定對對方不利。“我們給大連港最大的壓力就是營口港離東北腹地比大連港近200公里。”
劉斌也認為，“第一大連港有和營口港競爭的嫌疑，第二是和它搶貨源。”
不過，對于這些觀點，大連港某高層人士予以了否認，“其實是營口港沒有自信，現(xiàn)階段完全構不成對它的競爭。”
大連港集團企業(yè)規(guī)劃部門某人士也表示：“不是和營口港競爭，反而是有利于全遼寧省港口整合，形成優(yōu)勢資源向一帶一路戰(zhàn)略的靠攏。”
從業(yè)務覆蓋范圍看，兩家企業(yè)的市場業(yè)務主要來自東北三省和內蒙古東四盟地區(qū)。港口發(fā)展專家認為，大連港和營口港所具有的硬件設備基本相當，因此同質化競爭難以避免。不過，太平灣港區(qū)建成對于營口港的影響可能并不大。
從地域上分析，盡管太平灣港區(qū)的建成使其向東北腹地又推進了100多公里，加重了與營口港的競爭籌碼，但其距離東北腹地還是較營口港遠40公里左右，這對于來自東北腹地的貨物分流影響不大。
暗戰(zhàn)十余載
十多年來，大連港與營口港一直在暗自較勁。但大連港屢屢錯失良機，營口港漸有逆襲態(tài)勢。
遼寧沿海經濟帶包括大連、丹東、錦州、營口、盤錦、葫蘆島6個港口城市。2012年4月29日，大連港向錦州港發(fā)起新一輪收購，試圖接手錦州港5.03%股權，但并未成功；隨后大連港又在丹東海洋紅港區(qū)、葫蘆島綏中港區(qū)的收購競爭中退出，轉而這些港口被營口港接手。
最終，在遼寧沿海經濟帶6個港口城市中，營口港在其中4個城市建有港區(qū)，而大連港僅在大連的太平灣和長興島、大窯灣北岸三個點設有港區(qū)。
劉斌認為，營口港接手丹東海洋紅和葫蘆島綏中港區(qū)建設，使大連港與營口港的競爭格局徹底逆轉。“建設海洋紅港區(qū)，等于營口港從遼寧中部一刀切下來，西邊的貨物被渤海的營口港截住，東邊通過黃海的海洋紅港爭奪東北東部的貨源，大連港徹底失去了區(qū)位優(yōu)勢。”
一組數(shù)據(jù)可以佐證：1991年大連港曾占據(jù)遼寧省港口份額的87.2%，2008年份額下降至38.9%；而營口港則由1991年不足6%的份額上升為42.5%，并成為中國第10個吞吐量破億的港口。
此外，2014年營口港凈利潤5.4億元，同比增加5.65%；大連港凈利潤則為5.21億元，同比下降23.67%。
劉斌說，大連港如果抓住機會成功收購營口港，今天的局面則另當別論。
大連港營口港應錯位經營
2009年，國務院通過《遼寧沿海經濟帶發(fā)展規(guī)劃》，強調建設大連東北亞國際航運中心、大連東北亞國際物流中心、區(qū)域性金融中心和現(xiàn)代產業(yè)聚集區(qū)。
業(yè)內人士認為，大連當務之急是著力提升核心功能區(qū)的功能，推動大連航運物流服務業(yè)走向高端化。然而，太平灣港口如此定位，將嚴重弱化大連兩大中心核心功能區(qū)的功能。
公開信息顯示，遼寧六個港口各自為戰(zhàn)，分工不明確、港口重復建設、經營同質化、大打價格戰(zhàn)，削弱和分散了遼寧各港口的實力。
2014年前三季度，大連港、營口港凈資產收益率分別為3.09%、4.85%，而上海港、天津港(14.49,1.32,10.02%)同期分別為9.2%、6.99%，是遼寧港口的2~3倍。從港口在建工程占用資金看，至2013年底，大連港、營口港比我國其他港口多占用資金近500億元。如按銀行貸款利率6%計算，一年就要多支出利息30億元。
今年兩會期間全國人大代表、大連港集團董事長惠凱建議，由遼寧省政府牽頭，以大連港集團和營口港集團為基礎成立產權型的遼寧港口集團，以此進一步整合遼寧其他港口。
趙立成表示，大連港是種了別人的地，荒了自己的田，大連港應該依托港口做東北地區(qū)的綜合物流集成商，把物流成本降低，把物流環(huán)境做好。“它們之間應該有個合理分工。”
劉斌認為，大連港應該與營口港錯位經營，尤其是大連應抓住城市旅游文章足的特點，做大做強自己。