雖然在購置環(huán)節(jié)中，發(fā)達(dá)國家車主的稅負(fù)很輕，但實際上這些國家的汽車稅收重點在保有環(huán)節(jié)和使用環(huán)節(jié)上。

　　比如在德國，燃料稅是汽車相關(guān)稅費收入的最主要來源，約占65.5%，燃料稅收入得益于相對穩(wěn)定的固定稅率。在日本，納稅人只要保有車輛，即使不行駛，亦需繳納高額稅金。比如在2008年時，日本汽車稅收構(gòu)成中有一半多是燃料稅，而保有環(huán)節(jié)的稅收收入又大大高于購置階段的稅收收入。再比如英國的停車費、擁堵費都極高，大大增加了用車成本。

　　可以看出，發(fā)達(dá)國家實行的汽車稅費制度，是“購買低稅負(fù)，使用高成本”的制度。發(fā)達(dá)國家利用這一杠桿來達(dá)到鼓勵省油、清潔汽車的保有。美國、日本等眾多國家都出臺了新能源汽車大幅度減免稅費的政策，如日本的“新一代汽車”(如電動、混合動力、天然氣等)，無論在汽車重量稅還是汽車購置稅上都是全免。美國總統(tǒng)奧巴馬也對電動車青睞有加，連續(xù)推動相關(guān)的稅費改革。德國自2009年時，對新型汽車按照二氧化碳排放量的多少進(jìn)行征收。

　　此外，“購買低稅負(fù)”體現(xiàn)了機會公平，而“使用高成本”則體現(xiàn)了“多用多交稅、少用少交稅”的原則，對于控制城市擁堵、加強環(huán)境治理也有一定幫助。

　　但是我國的情況則恰恰相反，在車輛購買環(huán)節(jié)承擔(dān)稅款所占比例較大，汽車購置階段的稅負(fù)過重，而使用環(huán)節(jié)稅負(fù)相對較輕。其實質(zhì)是抑制汽車購買卻鼓勵使用。這就導(dǎo)致很多購車者往往只考慮購車的初始成本，汽車稅收的科學(xué)性以及合理性也就無從談起。

　　另外一個嚴(yán)重問題是，我國車主承擔(dān)幾乎是世界上最繁重的購置稅款后，卻無法享受到與之對應(yīng)的服務(wù)。

　　比如在美國長達(dá)600多萬公里的高速公路網(wǎng)中，只有幾千公里仍在設(shè)卡收費，過路費大約是每公里5美分。據(jù)新華社報道，我國收費公路雖然只占總里程的4%，但400萬公里公路總里程中卻包括了350萬公里的農(nóng)村路，95%的高速路、61%的一級路都是收費公路。收費公路總里程及所占比例在世界上遙遙領(lǐng)先。

　　此外，在汽車信貸、汽車召回等方面，我國車主的待遇更是“可憐”。比如在全世界其他國家的汽車召回史上，從未有銷量超過50萬輛卻沒被召回過的汽車，但中國的自主品牌(如比亞迪、江淮汽車、天津一汽)，還有街頭常見的捷達(dá)、桑塔納，卻創(chuàng)下了世界汽車史上銷售過百萬但卻零召回的紀(jì)錄。難道在中國銷售的汽車以及中國自主品牌的汽車，要比全世界其他所有國家的汽車質(zhì)量都要好？（新京報）