與珠海橫琴新區(qū)面臨的兩個行政區(qū)域間存在博弈相類似，從2002年試水一體化算起，迄今，西咸融合已10余年，西咸一體化過程中不乏西安與咸陽兩個城市間的“較量”。記者調查發(fā)現(xiàn)，截至目前，除了城市區(qū)號的統(tǒng)一以及開通屈指可數(shù)的直達公交線路，主導西咸一體化的“咸陽涇渭新區(qū)+西安灃渭新區(qū)”變成西咸新區(qū)管委會+五個組團的模式外，時間的推移并未讓兩座毗鄰的城市更近一步。

　　由于行政區(qū)劃和主體利益不同，夾在兩市中間的西咸新區(qū)成立三年來成績平平，并未嘗到兩座城市結合帶來的甜蜜果實，向東北擴張的西安和向西北發(fā)展的咸陽，均與西咸新區(qū)背道而馳。

　　西咸新區(qū)表面的一體化，更像是一場包辦婚姻，難言幸福，對于上述情形，有學者提出“三分咸陽”，來完成真正的西咸融合。

　　西安與咸陽，這么近，卻又那么遠！

　　橫跨西安和咸陽的渭河咸陽橫橋（以下簡稱橫橋），北接咸陽暢通無阻，南接西安卻被禁止通行，兩座城市給出了兩種截然不同的待遇。

　　以上只是西咸一體化交通困窘的一個縮影。事實上，西安咸陽的公交系統(tǒng)迄今亦未能真正實現(xiàn)無縫對接，兩市的公交系統(tǒng)只能到達兩市邊界，未能進一步延伸。

　　西咸一體化蹣跚十年有余，但時間的推移并未讓兩座毗鄰的城市更近一步。

　　交通困局：橫橋兩年未通 公交難實現(xiàn)對接

　　27歲的趙博（化名）為某商業(yè)銀行的銷售人員，家住西安的他被分派到咸陽支行工作，每天都要往返于西安和咸陽之間。8點上班的他，基本會6點半出門，先坐225路公交到西安漢城路，然后坐往返于兩座城市之間的59路，到達咸陽。

　　到了漢城路，已經(jīng)將近7點，趙博急匆匆跳上一輛即將滿員的59路，然后找了個空位坐下，“今天比較幸運，這輛車快滿了，就能馬上開。”

　　59路，是西安咸陽兩市一體化實現(xiàn)交通無縫對接的一個縮影。陜西省委、省政府在去年出臺的《關于省市共建大西安 加快推進創(chuàng)新型區(qū)域建設的若干意見》中，提出將加快大西安便捷交通建設，支持兩市主城區(qū)加密城市路網(wǎng)和西咸公交無縫對接。

　　不過，令人遺憾的是，西安咸陽的公交系統(tǒng)迄今未能實現(xiàn)真正無縫對接，兩市的公交系統(tǒng)只能到達兩市邊界，未能進一步延伸。

　　以59路為例，其始發(fā)站為西安漢城路（近城西客運站），終點站為咸陽火車站，從西安西邊到咸陽東邊。“這相當于城際班車了，它主要是把西安邊上的人拉到咸陽。”趙博稱，“西安到咸陽有三路公交，副59路車次太少，K630公交從西安東郊起始，沒幾站就坐滿了，太擠又難等，就59路合理些，但不能刷卡。”

　　事實上，除以上三條線路，其余諸如西安K606路和701路公交車僅在西咸交界處與咸陽的21路公交車站點對接，所謂的兩市公交無縫對接，似乎更多停留在口頭。

　　“兩市公交系統(tǒng)要聯(lián)網(wǎng)的話，除非西咸一體，不然西安已經(jīng)成熟的公交網(wǎng)絡，憑什么讓你突然插進去。”咸陽交通運輸管理局一位官員坦言。

　　如果說，公交難以無縫對接是西咸一體化交通困局的一個現(xiàn)象，那么被視作西咸一體化的標志性工程——連接兩市的橫橋，修建多年未打通，則更具有代表性。

　　橫橋全長4275米，南起西安未央?yún)^(qū)尚稷路與草灘八路十字，北連秦漢新城秦漢大道，雙向六車道，設計車速為60公里每小時，總投資5.37億元，2009年開建，原計劃2011年建成。

　　不過，記者在現(xiàn)場看到，這座大橋成了“斷橋”，至今難以通行。位于草灘八路和尚稷路交匯處，是大橋連接西安的一段路，這段路近1公里的路坑坑洼洼塵土飛揚，與已修好的橋面形成強烈反差。